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#9 Hall of Fame: Emerson Fittipaldi

2021-04-09 00:00

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#9 Hall of Fame: Emerson Fittipaldi

Il pubblico motoristico brasiliano ha impiegato più tempo a scoprire la Formula 1, un po’ perché l’Europa ne è stata la culla sin dalle origini e un p

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Il pubblico motoristico brasiliano ha impiegato più tempo a scoprire la Formula 1, un po’ perché l’Europa ne è stata la culla sin dalle origini e un po’ perché una qualsiasi competizione, se vuole coinvolgere un brasiliano, può farlo solo attraverso i brasiliani. Il primo idolo delle folle verde-oro legato al mondo della Formula 1 è quindi Emerson Fittipaldi, due volte Campione del Mondo nella prima metà degli anni ’70 al volante di due diverse scuderie: la Lotus nel 1972 e la McLaren nel 1974. Chiamarlo solo Campione del Mondo in Formula 1 è però riduttivo per descrivere la grandezza di una personalità come quella del pilota di San Paolo.

 

Il pilota brasiliano, di origini lucane, ha infatti legato il suo nome anche al campionato CART, dove ha vinto un titolo nel 1989, e alla 500 Miglia di Indianapolis, dove vince due volte nel 1989 e nel 1993. Dopo A.J. Foyt, Michael Schumacher, Lewis Hamilton e Rick Mears, è il pilota più titolato nei massimi campionati a ruote scoperte insieme a Juan Manuel Fangio e Mario Andretti.

 

Emerson Fittipaldi nasce a San Paolo il 12 Dicembre 1946, figlio di papà Wilson che era stato un motociclista dilettante, per poi diventare un giornalista sportivo. Il padre aveva guidato alcune corse nelle berline di produzione in Brasile dopo la seconda guerra mondiale, ma si guadagnava da vivere come commentatore radiofonico e televisivo, coprendo le corse in Brasile, iniziando con il commento delle partite di calcio, ma le corse erano ciò che amava davvero, quindi presto inizia a concentrarsi interamente su quello. 

 

La madre di Emerson è altrettanto entusiasta: se infatti nel 1952, quando il futuro Campione del Mondo non ha ancora sei anni, la signora corre con una Mercedes-Benz 180 diesel ad Interlagos, il famoso circuito che fu inaugurato nel 1940. Due anni dopo, nel 1954, il padre porta Emerson a vedere una gara di moto in un parco pubblico di San Paolo, un posto molto pericoloso in cui correre con le moto: quel giorno il vincitore è John Surtees su un Manx-Norton. John è un pilota fantastico, dapprima sulle due ruote e successivamente sulle quattro ruote; molti anni dopo, Emerson sarà felice di potergli dire di averlo visto vincere a San Paolo quando avevo solo sette anni.

 

Le auto sono il primo amore di Emerson, ma per poter correre in Brasile bisogna aver compiuto diciassette anni, mentre sono sufficienti quattordici per poter correre in moto. Pertanto, appena compiuti i quattordici anni, il pilota brasiliano inizia a entrare in qualche gara a bordo di una minuscola moto da 50 centimetri cubici, preparata personalmente. È così che Emmo impara a fare il meccanico, da solo, per tentativi ed errori, ma contemporaneamente inizia anche a studiare formalmente ingegneria meccanica. imparando in fretta. Ben presto, infatti, il brasiliano è abbastanza bravo da poter lavorare sui kart del fratello maggiore Wilson e del suo amico Carlos Pace. Emerson sarà molto orgoglioso quando Wilson diventerà campione di kart del Brasile perché  ovviamente nel frattempo avrà svolto il ruolo di meccanico per tutta la sua stagione vincente.

 

Ma le corse costano, ed Emerson è solo un adolescente. Ma riuscire a diventare un buon meccanico sarà un fattore che il brasiliano sfrutterà a proprio vantaggio. Infatti, all’età di quindici anni, Emmo avvia un'attività di accessori per auto e brevetta un volante in alluminio, con finiture in pelle, poi rivenduto come volante di Formula 1 agli automobilisti brasiliani che di solito lo montano sui piantoni dello sterzo dei loro Maggiolini Volkswagen. Emerson vende anche ruote da strada in magnesio, scarichi sportivi e conversioni di motori a doppio carburatore, oltreché fabbricare e vendere mini-kart.

 

Successivamente, all’età di sedici anni, Emmo compra una moto più grande, con un motore più grande, ma quando i genitori lo verranno a scoprire questa verrà sequestrata, impedendo al figlio di gareggiarci. Frustrato, il brasiliano tenta la fortuna nelle gare di aliscafo, cosa che Wilson sta già facendo da tempo. Questi aliscafi montano motori fuoribordo, e sono molto veloci e incredibilmente pericolosi. Non a caso, in una gara Wilson si avvicina a un'onda un po' troppo velocemente, a circa 70 miglia all'ora (113 km/h), facendo alzare un po' troppo la prua del suo aliscafo, e il risultato è che l’imbarcazione improvvisamente si capovolge verso l’alto, effettuando un violento loop a mezz'aria. Ne segue uno schianto enorme. In qualche modo, però, Wilson ne esce illeso. I due fratelli prendono questo episodio come una lezione, ed entrambi decidono di rinunciare agli aliscafi e tornare alle corse sulla terraferma.

 

Il 12 Dicembre 1963, compiuti diciassette anni, Emmo è finalmente abbastanza grande per correre in kart nella stagione 1964. Il brasiliano svolge la prima gara per principianti su una nuova pista nella campagna fuori San Paolo, e vince. Questo è solo il preludio ad un percorso che lo porterà a diventare campione di kart del Brasile nel 1965.

 

Compiuti di diciotto anni, Emerson sente il desiderio di correre con le auto. Il brasiliano inizia con una Renault Gordini, una piccola berlina con motore posteriore. La prima gara viene svolta su un circuito cittadino di Rio de Janeiro, nella regione universitaria della città, nel 1965. Improvvisamente, a pochi giri dall'inizio della gara, Emmo consuma eccessivamente i freni e alla fine del rettilineo principale, curvando troppo in fretta, si schianta contro la recinzione perimetrale, facendo saltare l'auto in aria e sfrecciando attraverso un'area in cui gli spettatori stanno guardand., Ma miracolosamente non colpisce nessuno di loro. Questa è l'unica volta in tutta la sua carriera in cui si cappotta a bordo di un'auto da corsa. Per fortuna Emmo non riporta ferite, ma l'auto è completamente distrutta.

 

Poco dopo viene lanciata in Brasile la Formula Vee, a cui ovviamente Emmo decide di partecipare. La Formula Vee è una formula monoposto e le auto sono basate sui Maggiolini Volkswagen dei primi anni '60. Anche in questo caso, il brasiliano lavora sulla sua macchina da solo, rivestendola con una carrozzeria in fibra di vetro fornita dall’amico Jerry Cunningham, un anglo-brasiliano. I lavori vengono svolti in una piccola fabbrica vicino al circuito di Interlagos, e nel 1967 Emerson si laurea campione di Formula Vee del Brasile. Nello stesso anno, il brasiliano vince anche la 6 Ore di Interlagos su una Volkswagen Karmann Ghia e un anno dopo la 12 Ore di Porto Alegre.

 

Nel 1968 Jerry Cunningham ed Emerson Fittipaldi discutono a lungo su cosa avrebebero dovuto fare: il brasiliano sa di essere abbastanza veloce per vincere le gare in Brasile - avendolo già dimostrato - ma non sa se sarebbe stato abbastanza bravo da competere contro i migliori piloti del mondo, che sono tutti europei, e la maggior parte di loro britannici. Come un brasiliano di ventun anni che non ha mai lasciato il proprio paese d'origine, Emmo considera ragazzi come Graham Hill, Jim Clark e Jackie Stewart come eroi di un altro universo. Ma Jerry confida ad Emerson che avrebbe dovuto fare il grande passo e andare in Inghilterra.

 

Così, nel Febbraio del 1969 i due volano da San Paolo a Gatwick. Quando il Boeing 727 Caledonian britannico atterra, la mente di Emmo viene attraversata da due pensieri: "Che freddo paese grigio e nebbioso!" e "Non posso credere di essere ora nella terra di Hill, Clark e Stewart!". Un brivido di eccitazione corre improvvisamente su e giù per la schiena del brasiliano, che si dice a sé stesso: ”Se posso iniziare un solo Gran Premio, questo mi renderà felice, sarà abbastanza”.

 

Il percorso più ovvio per Emmo è la Formula Ford. Ma il brasiliano non ha soldi, così decide di offrire i suoi servizi come meccanico a un ragazzo di nome Dennis Rowland, che lo porta a lavorare nella sua officina a Wimbledon, a sud di Londra. Qui, Emerson mette a punto i motori Ford Cortina; il pagamento corrisponde ad un motore per la vettura di Formula Ford in possesso del pilota brasiliano, una Merlyn, con la quale ha in programma di correre in Inghilterra durante la primavera e l'estate del 1969. 

 

Fittipaldi vince la sua seconda gara di Formula Ford a Snetterton nel Giugno 1969, ed altre due consecutive, con la sua piccola macchina che ben presto si guadagnerà il soprannome di Magic Merlyn, perché alla fine della stagione 1969 verrà venduta a Colin Vandervell, che vincerà tantissime gare nel 1970, prima di venderla a Jody Scheckter, che a sua volta vincerà delle gare nel 1971. Anche Jody, a sua volta, la venderà, ma la riacquisterà molti anni dopo per poi restaurarla e porla nella sua collezione privata nella sua villa nell'Hampshire, in Inghilterra, insieme a famosi classici della Formula 1 come la sua Ferrari T4 (in cui diverrà Campione del Mondo nel 1979), la sua Wolf WR1 (in cui arriverà secondo nel Campionato del Mondo nel 1977), la sua bellissima McLaren M23, e poche altre ancora. 

 

Nel frattempo Jim Russell ha tenuto d'occhio Emerson, e lo invita a correre con la sua Lotus 59 Formula 3 nel Guards Trophy a Brands Hatch. Il meccanico del brasiliano è Ralph Firman, che fonderà la società Van Diemen nel 1973 e alla fine diverrà il costruttore di automobili di maggior successo nella storia della Formula Ford. I due lavorano bene insieme e seppure Emmo non viene classificato nella prima manche, vince la seconda e arriva terzo nella terza: non un brutto debutto in Formula 3. Ancora più importante, vincendo una manche, il brasiliano dimostra dimostra a sé  stesso di poter competere con i giovani piloti più brillanti d’Europa, avendo battuto piloti del calibro di Ronnie Peterson e James Hunt, solo per citarne due, e, sebbene James abbia guidato una Brabham BT21, Ronnie ha guidato una Lotus 59: la stessa macchina guidata da Emmo.

 

In questa circostanza Colin Chapman, il fondatore e capo della Lotus, nota la performance del brasiliano, così come Frank Williams. Entrambi chiamano Emmo, ma è dopo la terza vittoria in Formula 3 che Colin telefonato una seconda volta il brasiliano e gli offre un giro in Formula 1. Lì per lì, Emerson rimane stupito e rifiuta l’invito, perché non crede di essere ancora pronto. Nel frattempo, Frank vola a trovarlo nella sua casetta a Norwich, nel Norfolk, su un piccolo aereo privato, e gli offre anch’egli un giro in Formula 1. Ma anche questo invito viene rifiutato.

 

Tuttavia, il patron della Lotus Colin Chapman continua a tenere d’occhio il brasiliano e non si lascia sfuggire il talento che si ritrova tra le mani: a metà del 1969 lo fa subito esordire in Formula 2, dove Emerson non ottiene vittorie ma conferma di avere capacità e talento sia nella guida che nello sviluppo dell’auto, qualità apprezzatissima proprio da patron Chapman.

 

Ma l'anno successivo, il 1970, Emmo si sente pronto. Così, quando Colin lo telefona di nuovo e lo invita a guidare una delle sue vetture di Formula 1 in un Gran Premio, il brasiliano risponde affermativamente. Alla scuderia di Hethel serve un terzo pilota per aiutare nella corsa al titolo di Jochen Rindt. Emerson prova con una Lotus 49 a Silverstone: il test è soddisfacente, quindi si decide che il debutto in Formula 1 sarebbe avvenuto al Gran Premio di Gran Bretagna il 18 Luglio 1970, a Brands Hatch, un circuito che Emerson non solo conosce, ma anche ama.

 

I compagni di squadra saranno Jochen Rindt, sulla nuova e più veloce Lotus, la 72, uno dei suoi eroi, e Graham Hill, già due volte Campione del Mondo, su una Lotus 49, lo stesso modello con cui correrà il pilota brasiliano. Emmo si sente sia nervoso che eccitato, e si qualifica ventiduesimo. Questo può non sembrare il migliore dei debutti, ma il brasiliano è felice, perché ha raggiunto l'obiettivo che si era prefissato poco più di un anno prima, quel grigio giorno di nebbia, quando era atterrato a Gatwick. E, ancora meglio, Graham è al suo fianco, essendosi qualificato ventitreesimo. Il giorno successivo, quando Emmo ferma la sua Lotus 49 alla fine del giro di parata, nei successivi 117 minuti si farà strada insieme a Graham Hill, che giungerà sesto al traguardo, precedendo il brasiliano, finito ottavo; Jochen vince la gara con la sua Lotus 72.

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Due settimane dopo, al Gran Premio di Germania disputato a Hockenheim, sempre su una Lotus 49,  dopo un tredicesimo posto in qualifica, Emerson riesce a conquistare un eccellente quarto posto, ottenendo i suoi primi tre punti in carriera. Jochen Rindt vince di nuovo. Jochen è un pilota magnifico, e un ragazzo adorabile. Fin dal primo test di Formula 1, a Silverstone, e ai Gran Premi subito dopo, l’austriaco è incredibilmente gentile con Emmo, molto disponibile, sempre desideroso di vedere che il suo giovane compagno di squadra esordiente si sta preparando per i Gran Premi nel modo giusto modo.

 

La gara successiva è il Gran Premio d'Austria, dove il motore di Jochen si rompe, mentre Emmo riesce a finire solo quindicesimo. Ma il peggio deve ancora arrivare. Successivamente si disputa il Gran Premio d'Italia a Monza, e Emerson è enormemente entusiasta di correre. Il sabato mattina, poco prima delle qualifiche, il brasiliano fa colazione con Jochen all'Hotel de la Ville di Monza, dove la maggior parte dei piloti si trova ancora oggi. In questa circostanza, Jochen dice al giovane collega:

 

"Emerson, l'anno prossimo non voglio correre in Formula 2 e in Formula 1, come ho fatto negli ultimi anni, quindi Bernie [Ecclestone, manager e partner commerciale di Jochen] e io vorremmo che tu corressi per noi in Formula 2 il prossimo anno, tu che dici?"

 

Emerson risponde:

 

"Certo, Jochen, accetto".

 

E si stringono la mano. Poche ore dopo, però, la Lotuso 72 sfugge al controllo di Jochen all’altezza della veloce curva Parabolica, al termine di un veloce giro di qualificazione, e sbatte contro un montante del guardrail, perdendo la vita. Emerson Fittipaldi non si qualifica alla gara, e salterà anche la trasferta in Canada, a Mont-Tremblant, poiché Colin decide che la Lotus non avrebbe partecipato al Gran Premio. Per il pilota brasiliano, a soli ventitré anni, lontano dalla mia famiglia, l'autunno del 1970 rappresenta un periodo in cui tutto sembra andare per il verso sbagliato. 

 

Colin decide di riprendere la partecipazione della Lotus al successivo Gran Premio degli Stati Uniti , che si sarebbe disputato a Watkins Glen. Quando Emerson giunge al Glen, sa di non avere abbastanza esperienza per essere il caposquadra della Lotus, e di conseguenza sente un'enorme pressione su sé stesso. Tuttavia, ora corre con una Lotus 72, con cui si qualifica terzo. Questo risultato riesce a dare una buona spinta morale alla squadra. 

 

Tuttavia, nel corso della serata Emmo comincia a sentirsi male, sviluppando una febbre alta che lo costringe ad andare a letto presto. Il brasiliano non riesce a dormire, pertanto chiama un dottore che gli prescrive delle medicine. Nel corso della notte, tuttavia, Emmo non dorme affatto. La mattina dopo si sentirà stanco e indisposto. Tutto sembra andare storto: il brasiliano è nervoso e a disagio. Ma quando la bandiera del mossiere viene calata, e la gara inizia, tutto sembra improvvisamente cambiare in positivo. Emmo guida bene, ed è dietro la Tyrrell di Jackie e la B.R.M. di Pedro Rodriguez. La sua Lotus 72 sembra competitiva, pertanto nella mente del brasiliano inizia a crescere in fiducia, nonostante non pensa che sarebbe stato in grado di superare Pedro o Jackie. Emmo è semplicemente abbastanza fiducioso di poter arrivato terzo, pertanto inizia a pensare con impazienza alla sua prima apparizione sul podio di un Gran Premio. Ma poi la Tyrrell di Jackie subisce una perdita d'olio, costringendolo al ritiro, e questo concede ad Emmo la possibilità di cogliere il secondo posto dietro la B.R.M. di Pedro. 

 

Il secondo è abbastanza buono, inizi a dire a sé stesso, ma quello che il brasiliano non sa è che Pedro sta iniziando a rimanere a corto di carburante. A otto giri dalla fine, Pedro corre ai box per effettuare un rabbocco, scendendo così al secondo posto. Emmo è solo al quarto Gran Premio di Formula 1, ma ora è in testa. Il brasiliano snocciola i giri rimanenti in un sogno: superata l’ultima curva dell'ultimo giro, Emmo vede Colin correre in pista e lanciare il suo berretto in aria. Da bambino aveva visto così tante foto di lui che lo faceva per Jim Clark e Graham Hill, e ora lo fa per lui. Emerson Fittipaldi vince il Gran Premio degli USA del 1970.

 

Tra l’altro, questa sua prima vittoria assume un’importanza incredibile, considerando che questo contribuisce (insieme al terzo posto del debuttante compagno svedese Reine Wisell) a impedire al pilota della Ferrari Jackie Ickx di raccogliere i punti che gli avrebbero permesso di arrivare all’ultima gara ancora con chance concrete di sottrarre il titolo di Campione del Mondo al compianto Jochen Rindt, che mantiene invece ben quattordici punti di vantaggio, che gli garantiscono il primo ed unico titolo mondiale assegnato postumo nella storia della Formula 1.

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La stagione si chiude in Messico tre settimane più tardi, dove Fittipaldi rimedia solo un ritiro per un problema al motore nel primo giro. Questo finale non toglie nulla alla straordinaria (mezza) stagione d’esordio del brasiliano, che in poche gare si è già fatto conoscere in Europa ed è diventato il primo pilota verde-oro a vincere un Gran Premio nella massima competizione motoristica.

 

Con delle premesse simili, il 1971 sarebbe potuto essere l’anno della consacrazione, ma nel mondo delle corse è piuttosto frequente che gli eventi non seguano la strada apparentemente più logica. Al pilota brasiliano viene affiancato ancora lo svedese Reine Wisell. Per la stagione 1971 Colin Chapman ha in mente un progetto che punta a mettere in pista una Formula 1 a turbina. La nuova Lotus 72D, che esordisce nella seconda gara in Spagna, si rivela non essere all’altezza di competere per il titolo mondiale, e fatica addirittura a conquistare dei piazzamenti sul podio. Le cose non miglioreranno con il passare delle settimane, e il progetto viene completamente abbandonato alla fine della stagione.

 

Le uniche gare degne di nota, Emerson le corre in estate: in Francia (Le Castellet) e in Inghilterra (Silverstone) ottiene due terzi posti, mentre in Austria (Spielberg) sfiora la vittoria, giungendo di appena quattro secondi alle spalle dello svizzero Jo Siffert su B.R.M., vincitore del suo secondo e ultimo Gran Premio in carriera. Negli altri appuntamenti tanti ritiri dovuti a un’auto poco affidabile ed un solo piazzamento a punti nel Principato di Monaco.

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Abbandonata la fallimentare idea del 1971 si torna a lavorare sulla Lotus 72D, evoluzione di quella Lotus 72 che era valsa il mondiale due anni prima. L’auto da battere stavolta è la Tyrrell, campione in carica con il suo alfiere scozzese Jackie Stewart. Ad Emerson Fittipaldi viene affiancato Dave Walker, già collaudatore l’anno precedente, al posto di Reine Wisell, passato alla B.R.M.

 

La prima gara della stagione si disputa in Argentina, sul circuito di Buenos Aires. Dopo un buon quinto posto in qualifica, la gara (sotto la pioggia) di Fittipaldi si conclude a due terzi della stessa, essendo costretto al ritiro da problemi a una sospensione. Il campione uscente Stewart vince, rilanciando le sue ambizioni di conservare il titolo mondiale appena conquistato. Non è il miglior inizio per il brasiliano, che però non si scoraggia e torna subito sul podio nel secondo appuntamento a Kyalami, in Sudafrica, dove si piazza alle spalle del neozelandese Denny Hulme, ora leader del mondiale.

 

È al terzo appuntamento che arriva la prima vittoria della stagione: siamo in Spagna, a Jarama, ancora sotto la pioggia; Fittipaldi, scattando dalla seconda fila, impone un ritmo forsennato lasciandosi dietro a 18 secondi la Ferrari di Jackie Ickx, e a più di un giro tutto il resto del gruppo. A Monte-Carlo, sede del quarto appuntamento mondiale, il brasiliano potrebbe ripetersi, dopo aver conquistato la preziosa pole position al sabato. In gara, tuttavia, deve cedere il passo al francese della B.R.M. Beltoise, che conquista l’unica vittoria della B.R.M. in stagione, e al ferrarista Ickx, chiudendo (ancora una volta sotto la pioggia) al terzo posto.

 

L’appuntamento con la seconda vittoria è solo rimandato al Gran Premio successivo, in Belgio, a Nivelles, dove stavolta Emmo fa sue pole e vittoria e si proietta in testa al mondiale con 28 punti. Gli inseguitori sono già abbastanza lontani, con Hulme distante nove punti e Stewart addirittura con un ritardo di sedici punti. In Francia è proprio Jackie Stewart a tornare alla vittoria davanti al pilota brasiliano della Lotus, ma nella gara successiva a Brands Hatch, in Inghilterra, l’ordine di arrivo è invertito e lascia il divario ancora a sedici lunghezze, mentre perde terreno Denny Hulme, che ora dista ventidue punti dalla vetta. Il mondiale 1972 è ormai una corsa a due tra Emmo e Jackie.

 

Il Gran Premio della Germania, disputato sul circuito del Nurburgring, registra la vittoria di Jackie Ickx, mentre i due contendenti al titolo, essendosi entrambi ritirati, mantengono invariato il distacco in classifica. Con solo quattro appuntamenti al termine del campionato, il circus si sposta in Austria, a Spielberg, dove Emerson Fittipaldi ottiene una vittoria fondamentale: dopo la pole position ottenuta nel corso delle qualifiche, il pilota carioca resiste all’arrembante rimonta di Denny Hulme, che dal settimo posto iniziale risale fino al secondo, riuscendo perfino ad impensierire lo stesso leader della gara, che riesce però a resistere nella volata finale, mantenendo alle spalle il neozelandese per appena 1.18 secondi. Stewart, settimo e fuori dai punti, è ormai lontanissimo dalla vetta della classifica, a venticinque punti di ritardo.

 

Il Gran Premio della Germania, disputato sul circuito del Nurburgring, registra la vittoria di Jackie Ickx, mentre i due contendenti al titolo, essendosi entrambi ritirati, mantengono invariato il distacco in classifica. Con solo quattro appuntamenti al termine del campionato, il circus si sposta in Austria, a Spielberg, dove Emerson Fittipaldi ottiene una vittoria fondamentale: dopo la pole position ottenuta nel corso delle qualifiche, il pilota carioca resiste all’arrembante rimonta di Denny Hulme, che dal settimo posto iniziale risale fino al secondo, riuscendo perfino ad impensierire lo stesso leader della gara, che riesce però a resistere nella volata finale, mantenendo alle spalle il neozelandese per appena 1.18 secondi. Stewart, settimo e fuori dai punti, è ormai lontanissimo dalla vetta della classifica, a venticinque punti di ritardo.

 

Con sole tre gare al termine, il titolo mondiale diventa praticamente una formalità per Emmo. In Italia, infatti, il pilota della Lotus non si lascia sfuggire il primo match point, approfittando anche dei ritiri delle due Ferrari di Ickx e Regazzoni, apparse molto competitive durante gli allenamenti, ma poco fortunate nel corso della gara. Con la quinta vittoria stagionale conquistata a Monza Emerson Fittipaldi è il primo pilota brasiliano della storia a diventare Campione del Mondo in Formula 1. A poco serviranno le due vittorie consecutive di Jackie Stewart negli ultimi due appuntamenti in Canada e Stati Uniti, dove Fittipaldi otterrà solo un undicesimo posto e un ritiro, essendo ininfluenti sulla classifica finale.

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Nel 1973 Fittipaldi si presenta quindi da Campione del Mondo in carica, con tutti i favori del pronostico e una Lotus 72D che, in attesa della nuove Lotus 72E, rappresenta ancora la macchina da battere. C’è però una novità nel team britannico, dove il compagno di squadra del Campione del Mondo uscente non è l’accomodante Dave Walker (addirittura 0 punti l’anno precedente a parità di auto), ma il talentuoso ventinovenne pilota svedese Ronnie Peterson, che si è già distinto gli anni precedenti per alcuni podi conquistati al volante della modesta March.

 

L’avversario più temibile resta il team Tyrrell ed il pilota scozzese Jackie Stewart, affiancato dall’ottimo francese Francois Cevert e, in alcune gare, dal neozelandese Chris Amon. L’inizio di stagione è fra i migliori possibili per il campione uscente: nelle prime quattro gare Emerson ottiene ben tre vittorie in Argentina, Brasile (con un grande trionfo casalingo ad Interlagos) e Spagna, dove esordisce la nuova Lotus 72E.

 

Stewart però è un pilota costante e affidabile, e in questo inizio straordinario del brasiliano vince il terzo appuntamento in Sudafrica e si piazza a podio nei primi due; solo in Spagna è costretto al ritiro per problemi ai freni. Ronnie Peterson invece impiega queste prime gare per adattarsi alla nuova macchina e capirne i suoi limiti, collezionando ben tre ritiri.

 

Il Gran Premio del Belgio e quello successivo svoltosi a Monaco sono invece dominati dal pilota scozzese, mentre Fittipaldi è costretto ad accontentarsi della conquista di due podi, di cui un terzo posto a Zolder e un secondo posto sul circuito cittadino di Monte-Carlo. Al termine dei primi sei appuntamenti, Emmo continua a condurre la classifica iridata con quarantuno punti, seguito da Jackie che di punti ne ha conquistati ben trentasette.

 

L’arrivo dell’estate però dà inizio però a un improvviso e impronosticabile tracollo dei risultati del pilota brasiliano e del team Lotus: in Svezia Emmo è costretto al ritiro per problemi ai freni, mentre è coinvolto in incidenti in Francia (dove ottiene la prima vittoria Peterson) e Gran Bretagna, permettendo a Stewart, con soli cinque punti conquistati negli altrettanti appuntamenti, di sopravanzarlo in classifica: 42 a 41 in favore dello scozzese.

 

La sfortuna non lo abbandona neanche nei tre Gran Premi successivi, dove ottiene appena un punto in Germania; si ritira in Olanda per problemi fisici ed accusa ancora problemi al motore in Austria. Stavolta però Stewart non si fa sfuggire l’occasione di incrementare il suo vantaggio, e con una Tyrrell 006 aggiornata e molto competitiva riesce a conquistare due vittorie in Olanda e Germania e un podio in Austria alle spalle dell’altra Lotus di Peterson, ormai pienamente sbocciato, proiettandosi nettamente in testa al mondiale: la classifica ora vede condurre Stewart con sessantasei punti, mentre Emmo rimane fermo a quarantadue.

 

I tanti, troppi, inconvenienti tecnici occorsi alla vettura del Campione del Mondo in carica iniziano ad alimentare i sospetti: Emmo accusa Colin Chapman di favorire il compagno svedese, che proprio in questa fase aveva mostrato una competitività mai vista fino a quel momento. I rapporti con il team iniziano ad essere molto tesi.

 

L’episodio più controverso avviene però a Monza, nella terzultima gara del campionato: le due Lotus di Peterson e Fittipaldi stanno conducendo in testa il Gran Premio d’Italia. Ma ad Emerson serve assolutamente la vittoria per tenere vive le speranze iridate, quindi si aspetta che il compagno, al momento giusto, gli lasci strada per conquistare la vittoria. Non sarà così. Ronnie Peterson trionfa a Monza, resistendo anche ai reiterati attacchi del brasiliano che chiude alle sue spalle in volata, a soli 0.8 secondi di distacco.

 

Jackie Stewart, grazie a un onesto quarto posto, è Campione del Mondo per la terza volta, mentre Fittipaldi è furioso con il team e il compagno di scuderia, rei - a suo parere - di non aver rispettato i patti. Il team Lotus, nel mentre, conquista il titolo costruttori, grazie alla vittoria nell’ultima gara proprio del compagno Peterson. Non basterà tuttavia questa vittoria per evitare il divorzio a fine stagione, con Emerson che già da tempo ha individuato un team che può non solo offrirgli un posto da prima guida, ma anche garantirgli un’auto competitiva dopo i sensibili progressi delle ultime due stagioni.

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Fittipaldi sceglie quindi la McLaren, motorizzata Ford Cosworth, dove viene affiancato al Campione del Mondo Denny Hulme. L’auto preparata per l’assalto al titolo è la McLaren M23, progettata da Gordon Coppuck. Prima dell’inizio del campionato, il team conduce molti test, migliorando la macchina. 

 

L’esordio in Argentina, dove trionfa proprio il compagno Hulme, tuttavia è deludente. Emmo spegne il motore per errore. In questo periodo gli airbox sono critici, poiché aspirano polvere da tutto il circuito, a volte facendo aprire le farfalle; il team, non volendo che questo possa accadere alla fine di un lungo rettilineo, monta un interruttore principale elettrico sul volante. Emerson non si sarebbe mai aspettato di toccarlo, ma accidentalmente lo preme e il motore si spegne. È un peccato perché il vecchio circuito di Buenos Aires ha la curva più veloce e più lunga della Formula 1 e la M23 è estremamente buona in questa curva. 

 

Finire decimo nella prima gara per la McLaren significa ulteriore pressione per la seconda gara, davanti al proprio pubblico di casa in Brasile. Emmo e i suoi sponsor hanno scelto insieme la McLaren, ma ora il brasiliano è chiamato a rispondere alle domande dei media, del pubblico: hanno preso la decisione giusta?

 

Il Gran Premio del Brasile risponde a tutte queste domande negative. Emerson Fittipaldi vince a San Paolo partendo dalla prima posizione in griglia di partenza. Il tempismo è perfetto, perché questo trionfo rappresenta la prima vittoria della McLaren in Brasile e la seconda consecutiva. Vincere in casa è molto speciale per Emmo, poiché Interlagos è il luogo in cui ha iniziato a correre quando aveva quattordici anni. Ed è fantastico per il Brasile avere un vincitore in casa, ma è anche un bene per la squadra perché dà loro fiducia ed entusiasmo per tutte le gare che seguono. 

 

Dopo il Gran Premio del Sudafrica, però, dove si registra la prima vittoria in carriera dell’argentino Carlos Reutemann al volante della Brabham, si individuano i veri contendenti al titolo della stagione: si tratta delle due Ferrari 312 B3-74 dell’astro nascente Niki Lauda e del ticinese Clay Regazzoni.

 

A Jarama, infatti, in Spagna, i piloti della Ferrari conquistano il primo e secondo posto davanti a Emmo, dopo aver già ottenuto tre podi nelle tre gare precedenti. Fittipaldi torna alla vittoria in Belgio, dove precede Niki Lauda al traguardo, per poi inanellare tre piazzamenti a punti consecutivi a Monaco, in Svezia e in Olanda, dove ottiene un altro podio. Conclusi i primi otto Gran Premi la lotta al titolo è apertissima, poiché Fittipaldi è in testa al campionato con trentuno punti, seguito da Lauda con trenta punti e Regazzoni a ventotto.

 

A Digione, in Francia, dove il team Lotus conquista la seconda vittoria stagionale con Ronnie Peterson, sono ancora le Ferrari a piazzarsi sul podio, mentre Emmo è costretto al ritiro per il cedimento del propulsore. Ciononostante, il team continua a migliorare la vettura, pianificando in anticipo le gare successive. Il Gran Premio di Gran Bretagna del 1974 ne è un esempio interessante. Nel corso della stagione la vettura aveva proposto numerosi problemi principalmente sui circuiti sconnessi, quindi Gordon Coppuck progetta una nuova sospensione posteriore con una geometria diversa. Questo aiuta molto i due piloti della McLaren a Brands Hatch, perché il circuito presenta molti dossi e un'enorme compressione nel tratto in discesa dopo la prima curva. Emerson non riesce ad ottenere la vittoria, tuttavia giunge al traguardo al secondo posto, dopo essere partito dall'ottavo posto in griglia. Adesso in classifica Fittipaldi comanda con trentasette punti, seguito da Lauda e Scheckter, con trentadue punti, e Regazzoni a trentuno punti.

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La doppia trasferta in centro-Europa, in Germania e Austria, per Fittipaldi si rivela un incubo: al Nurburgring Emmo è coinvolto in un contatto con il compagno Hulme, e pochi giri dopo è costretto al ritiro; in Austria, invece, è ancora il motore a tradirlo, mentre si trova proprio alle spalle di Regazzoni, al terzo posto. Lo svizzero quindi, con una vittoria in Germania e un quinto posto in Austria riesce a conquistare la vetta del mondiale con quarantasei punti, cinque in più rispetto a Scheckter e nove rispetto a Emmo, a sole tre gare al termine.

 

Con Niki Lauda (che nel frattempo ha perso terreno nel mondiale) in pole position a Monza e Regazzoni davanti a Fittipaldi, sembra che gli eventi debbano portare al trionfo Ferrari in Italia. Tuttavia, entrambi gli alfieri del team di Maranello sono costretti al ritiro per problemi al motore; la Lotus di Peterson conquista la vittoria, mentre Fittipaldi si piazza secondo, tornando a solo tre punti di distanza dalla vetta del campionato, e in corsa per la seconda conquista del titolo di Campione del Mondo.

 

Le ultime due gare della stagione 1974 diventano dunque molto importanti perché sono in quattro in lizza per il campionato: Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni, Niki Lauda e Jody Scheckter. Il Mosport Park in Canada, sede del penultimo Gran Premio, è molto accidentato, quindi questa avrebbe potuto rappresentare un ostacolo in cui forse la McLaren non sarebbe stata così competitiva, se il team non avesse avuto la lungimiranza di cambiare la sospensione posteriore della M23 nel corso della stagione. Per fortuna, però, la modifica è stata eseguita, e Emmo riesce ad ottenere una splendida pole position.

 

Mosport è un circuito piccolo, non molto lungo, ma è estremamente impegnativo da guidare e da mettere a punto perché oltre alle asperità sono presenti salite e curve con entrata cieca. In gara Niki prende il comando all'inizio, ma Emmo non è troppo preoccupato. Il brasiliano ha grande fiducia nella sua macchina, che sarebbe stata ancora veloce una volta che il carico di carburante fosse diminuito. Strategicamente i piloti devono trovare un compromesso tra serbatoi pieni e serbatoi vuoti, ma a Emmo piace impostare la macchina per essere veloce quando questa è a corto di carburante nella seconda parte della gara.

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Allo stesso modo, il pilota brasiliano dà grande importanza alla forma fisica, perché i Gran Premi sono molto impegnativi. Emmo, in particolare, vuole essere ancora forte alla fine della gara, quindi nel corso della stagione si allena con l'allenatore della squadra di calcio brasiliana: seguire il suo programma gli dà aiuto a essere preparato e in forma rispetto alla maggior parte degli altri piloti.

Emmo conduce la sua corsa al secondo per la maggior parte del Gran Premio del Canada, dietro a Niki ma davanti a Jody e Clay. Nella seconda metà della gara tutto cambia quando sia Niki che Jody sono costretti al ritiro. Nel frattempo il brasiliano è ancora in ottima forma e la sua M23 sta migliorando man mano che il carico di carburante si riduce. Emerson Fittipaldi vince con tredici secondi di vantaggio, portandosi in testa al campionato a pari punti con Clay Regazzoni.

 

Il campionato si decide dunque negli Stati Uniti, a Watkins Glen, nell'ultima gara della stagione 1974. Tutti e tre i piloti in lizza per il titolo (perché anche Scheckter, distante sette punti, aveva ancora le sue chance) il sabato non brillano, ma Fittipaldi fa il minimo piazzandosi davanti a Regazzoni. Questa è l'unica volta in tutta la carriera negli sport motoristici in cui Emmo dorme solo quattro ore la notte prima della gara. Anche la notte prima della futura disputa della 500 Miglia di Indianapolis, o quando era in avvicinamento avvicinando alla vittoria del Campionato del Mondo del 1972 con la Lotus, il brasiliano ha dormito per otto ore. Emmo non ha mai affrontato una situazione come questa, che lo vedesse all’ultima gara a pari punti con il suo rivale.

 

Emmo sente una pressione tremenda su sé stesso e sulla squadra: gli sponsor hanno grandi aspettative. In gara il brasiliano parte ottavo in griglia e al primo giro Clay è davanti. Quindi, Emmo decide di avvicinarsi ed affrontare con coraggio le esse in salita, uscendone molto vicino alla vettura di Clay Regazzoni. Il brasiliano cerca di far scivolare la Ferrari lungo il rettilineo, prima di uscire fuori dalla traiettoria, alla destra del suo rivale, che di tutta risposta lo spinge verso l’erba. Ma Emmo se lo aspettava, poiché ritiene Clay un grande pilota, ma non si sente mai sentito sicuro al suo fianco.

 

"Tornerò sull'asfalto e se le due macchine si toccano, ci schianteremo". 

 

Pensa un attimo dopo Emmo, che mette la mia ruota anteriore contro la Ferrari, proprio accanto all'abitacolo di Clay. La macchina del brasiliano sobbalza, ma riesce ad affiancare il suo avversario. Clay non si sarebbe mai aspettato di ricevere questa reazione. Pensava che Emmo si sarebbe tirato indietro. Ma il pilota della McLaren è stato capace di averlo colto di sorpresa.

 

Negli attimi che seguono Clay si allontana, mentre Emmo rimette la macchina al suo posto - sull'asfalto - e arrivano entrambi al punto di frenata fianco a fianco, con il brasiliano all'interno della curva. Emmo passa per primo, poi apre il divario sul pilota svizzero. L’ultima gara purtroppo non sarà ricordata solo per l’epilogo di un mondiale incerto fino all’ultimo respiro, ma vedrà anche l’incidente fatale dell’austriaco Helmuth Koinigg, coinvolto in uno spaventoso schianto dove muore praticamente sul colpo, decapitato. Nonostante le sconvolgente dinamica e il drammatico epilogo, la gara è andata avanti.

 

Nel momento più importante della stagione la Ferrari ha disilluso le attese, con Lauda che si ritira e Regazzoni costretto a combattere a centro gruppo. È Reutemann a conquistare la sua terza vittoria stagionale; Fittipaldi invece, senza prendersi inutili rischi, chiude la gara in quarta posizione, garantendosi i tre punti necessari a regalargli il suo secondo titolo di Campione del Mondo. La festa McLaren si completa con il mondiale costruttori, conquistato per la prima volta.

 

Dopo la gara Emerson rilascia interviste a giornalisti e troupe televisive, descrivendo il modo in cui è riuscito a superare il suo principale rivale, Clay Regazzoni, al primo giro, e rende omaggio alla professionalità e all'entusiasmo della McLaren. Ma è solo quando entra nel bar di Seneca, o al Lodge, come i ragazzi della McLaren chiamano il loro hotel, Emmo si rende finalmente conto che ce l’ha fatta. O meglio, lo hanno fatto. Hanno vinto i primi Campionati del Mondo della McLaren, sia piloti che costruttori, ed è assolutamente fantastico.

Quella sera il team svolge una festa fantastica al bar Seneca. Emmo non è mai stato un grande bevitore, quindi non si ubriaca, ma molti dei meccanici McLaren si lasciano andare, dopo aver lavorato così duramente e così bene per così tanto tempo.

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Nel 1975 Fittipaldi spera di conquistare il suo terzo titolo, che lo affiancherebbe ai nomi di Jack Brabham e Jackie Stewart. In McLaren, al posto di Hulme gli viene affiancato il tedesco Jochen Mass. Come nell’anno precedente, c’è però un avversario pronto al riscatto, e soprattutto dotato di grande talento: Niki Lauda. Il pilota austriaco è ormai pronto alla consacrazione. Ciononostante la stagione inizia nel migliore dei modi per il brasiliano, che vince la gara d’apertura precedendo la sorprendente Hesketh di James Hunt. Ed anche in Brasile, nel secondo appuntamento, Emerson riesce a conquistare il podio completando una fantastica festa verde-oro alle spalle della Brabham del connazionale Carlos Pace.

 

Il Gran Premio del Sudafrica riserva invece la prima delusione della stagione per Fittipaldi, costretto al ritiro mentre trova la vittoria la Tyrrell di Jody Scheckter. Nelle fasi iniziali della gara Emmo si porta in quarta posizione, ma dei problemi al propulsore lo costringono a diverse soste, tanto che non sarà nemmeno classificato. In queste prime gare le Ferrari non si mettono in mostra, pur riuscendo a raccogliere punti preziosi per la classifica finale.

 

Si giunge così al controverso Gran Premio di Spagna, in programma sul circuito cittadino di Montjuic. La pista infatti è ritenuta non sicura dalla maggior parte dei membri del GPDA, a causa di alcuni guard rail montati in punti molto pericolosi, o addirittura non fissati all’asfalto. Al venerdì i piloti decidono di non prendere parte alle prove vista la pericolosità dei guard rails. Effettuano dei giri solo Jacky Ickx e Vittorio Brambilla. L'organizzazione perciò decide di rimontarli, venendo aiutata in questo anche dai meccanici delle scuderie. Al sabato, alcuni piloti (tra cui Fittipaldi, Lauda, Hill e Jarier) effettuano un sopralluogo a piedi sulla pista, accompagnati da un delegato della CSI. Ma dall'ispezione i piloti continuano ad esprimere le loro perplessità sulla situazione del tracciato.

 

Dopo una riunione della GPDA, i piloti annunciano dunque di non voler prendere parte alle prove. Alcuni piloti però (Mario Andretti, Jacky Ickx, Bob Evans), non appartenenti all'organizzazione, sono invece propensi a correre. Ma la CSI spinge i piloti a partecipare alle prove e un ulteriore riunione tra i piloti evidenzia una spaccatura nel fronte dei corridori. Intanto però, il primo turno del sabato vede solo Wunderink, Evans e Ickx effettuare qualche giro del tracciato. Un'ulteriore riunione tra piloti intendee mettere ai voti la decisione di partecipare o meno alla gara. Sulla decisione grava però la minaccia degli organizzatori di far sequestrare le vetture dalla Guardia Civil, all'interno dello Stadio Olimpico, utilizzato come paddock.

 

Tale sequestro avrebbe bloccato le vetture in Spagna per alcuni mesi. Tale minaccia spinge le scuderie e i piloti a prendere parte al turno di prove che inizia alle ore 16:00. Dinnanzi a questa prerogativa quasi tutti i piloti accettano di correre. Tutti tranne uno: è proprio Emerson Fittipaldi, che è convinto che correre sia troppo pericoloso e decide quindi di scendere in pista, effettuare i tre giri previsti per regolamento e non qualificarsi alla corsa. Ironia della sorte, la gara viene vinta dal suo compagno di squadra Jochen Mass, ma la classifica ai piani alti non cambia.

 

Dal quinto appuntamento in poi, la McLaren inizia a mostrare tutti i suoi limiti: l’auto soffre molto la tenuta di strada, e gli aggiornamenti portati durante l’anno non portano i risultati sperati. Niki Lauda, invece, sulla sua 312 T vince quattro delle cinque gare presenti in calendario da Maggio a Luglio, con la sola eccezione di Zandvoort, dove giunge al traguardo al secondo posto, alle spalle di Hunt; Fittipaldi invece conquista solamente un podio a Monaco proprio alle spalle di Lauda, e un quarto posto in Francia. Con 47 punti a favore dell’austriaco, e solo 24 per il brasiliano, dopo nove gare la storia del campionato mondiale è praticamente già scritta.

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Fittipaldi si toglie comunque la soddisfazione di vincere il Gran Premio di Gran Bretagna a Silverstone. Al via si porta in testa Carlos Pace, che sfrutta il lato gommato della pista, portandosi davanti a Pryce; stessa sorte per Niki Lauda, passato dal compagno di scuderia Clay Regazzoni. Dietro ai primi quattro, al termine della prima tornata, seguono James Hunt, Jody Scheckter, Mario Andretti e Emerson Fittipaldi. Nel secondo giro Hunt passa Scheckter alla Copse, mentre Fittipaldi supera Andretti, autore di un errore alla Beckett's. Quattro giri dopo l'italoamericano cede un'altra posizione, questa volta a Tony Brise. Le Ferrari sono molto veloci, tanto che Regazzoni al giro 9 passa Pryce e, pochi giri dopo, si trova in testa, dopo aver passato anche Pace. Nelle retrovie Brise, ormai vicino a Hunt (settimo), cerca di attaccarlo, ma arriva lungo ed è autore di un'escursione che gli fora uno pneumatico, costringendolo a una fermata ai box. Mario Andretti, nel tentativo di difendersi da Jean-Pierre Jarier sbaglia anche lui la frenata alla Woodcote, spiattellando le gomme. Ciò costa anche lui una fermata ai box, che lo costringe a passare dalla decima alla ventunesima posizione.

 

Ora la classifica vedeva in testa Regazzoni, seguito da Pace, Pryce, Lauda, Scheckter e Fittipaldi e Hunt. Nel frattempo le nuovole fanno capolino sul circuito, annunciando pioggia. Al giro 16 Pryce passa Pace e si installa in seconda posizione. Al diciottesimo giro un primo scroscio d'acqua colpisce la zona delle curve Club e Stowe. La situazione non viene segnalata a Regazzoni, che si gira alla Stowe, tocca le barriere, riparte, ma deve fermarsi ai box per sostituire le gomme e l'alettone posteriore. L'elvetico riparte ventunesimo.

 

Jody Scheckter invece sfrutta bene l'arrivo della pioggia, passando sia Lauda che Pace che Pryce nel volgere di pochi giri, portandosi in prima posizione. Al ventiduesimo sia Niki Lauda che Scheckter entrano ai box per montare gomme da bagnato. Alla Scuderia Ferrari però non fissano bene lo pneumatico che subisce così una foratura lenta che costrinse l'austriaco a un nuovo stop il giro successivo. Ora la classifica è guidata da Pace, seguito da Emerson Fittipaldi e James Hunt.

 

I tre di testa decidono di non cambiare le coperture, ma dalla retrovie rispunta velocissimo Scheckter che riesce a riprendersi la testa della gara, con una serie di sorpassi. Fittipaldi, nel tentativo di resistere al sudafricano, sbaglia frenata e perde due posizioni. Ora dietro a Scheckter si trova Pace, seguito da James Hunt, Jochen Mass e Fittipaldi. Anche Pace è autore di un errore di guida che consente il sorpasso sia a Hunt che Mass. La pioggia però è cessata e le traiettorie si sono asciugate, tanto che Mario Andretti decide di montare nuovamente le gomme slick.

 

Nei giri seguenti Mass passa Hunt e Fittipaldi fa lo stesso con Pace. Al trentesimo giro Jean-Pierre Jarier, che monta gomme da bagnato, supera ben quattro piloti (Pace, Fittipaldi, Hunt e Mass) portandosi addirittura secondo, dietro al solo Jody Scheckter. Col pit stop di quest'ultimo Jarier trova la cima della classifica. Ciò per due giri: infatti al giro 35 anche Jarier cambia le gomme, dando il via libera a James Hunt.

 

Dietro all'inglese della Hesketh si trovano ora Emerson Fittipaldi, Carlos Pace, Jean-Pierre Jarier, Jody Scheckter, Jochen Mass, Mark Donohue e Vittorio Brambilla. Al giro 36 Mass è autore di un testacoda che lo relega in ottava posizione, mentre Scheckter passa Jarier che, poco dopo, sarà anch'esso autore di un errore che da via libera a Mark Donohue e Vittorio Brambilla (ora quinto e sesto rispettivamente).

 

Hunt manterrà la testa della gara fino al giro 42, quando la rottura di uno scarico fa perdere potenza al motore della sua monoposto che verrà passata da quella di Fittipaldi. Nel corso del giro seguente anche Pace passa Hunt, sempre in difficoltà. Attorno al cinquantacinquesimo giro la pioggia torna a cadere sul tracciato, tanto che Emerson Fittipaldi decide di rientrare ai box per montare nuovamente le gomme da bagnato. La curva Club diviene un vero e proprio luogo di ritrovo di vetture in cui si fermano, uno dopo l'altro, Carlos Pace, Jody Scheckter, John Nicholson, Brian Henton, Dave Morgan, James Hunt e Wilson Fittipaldi.

 

Questa situazione si rivelerà estremamente pericolosa per i commissari che non possono intervenire in sicurezza per aiutare i piloti a uscire dalle vetture, rischiando di essere investiti da qualche altra monoposto. Anche alla Stowe si verifica una situazione simile, con le uscite di pista di Donohue, Mass, Watson e Depailler. La direzione di gara decide dunque di sospendere la gara. Vincitore è Emerson Fittipaldi, per la quattordicesima e ultima volta in una gara del mondiale, classificato, con un giro di vantaggio, su Carlos Pace e Jody Scheckter.

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A Monza Lauda ottiene (alle spalle di Fittipaldi) il podio che gli garantisce il primo titolo mondiale con una gara di anticipo. Fittipaldi chiude secondo nel mondiale. Demotivato da una stagione molto al di sotto delle sue aspettative, Emerson potrebbe proseguire in McLaren. Ma memore della difficile convivenza con Ronnie Peterson, piuttosto che dividere il box con un potenziale avversario al titolo Emmo sceglie di accettare la proposta del fratello maggiore: l’anno prima, infatti, Wilson jr aveva fondato un team, la Copesucar-Fittipaldi, sostenuta dallo sponsor brasiliano Copersucar. Si tratta di un team brasiliano al cento percento. Emerson prende il posto del fratello come pilota, portando nel team anche alcuni ingegneri britannici e il progettista Maurice Philippe, suo amico ed ex progettista Lotus.

 

Nonostante i tanti nomi importanti aggiunti nel team brasiliano, il 1976 è un anno per lo più deludente. Alla Copesucar FD03 manca la competitività sia sui tracciati veloci sia su quelli guidati, ed Emerson ottiene solo tre piazzamenti a punti nei Gran Premi degli Stati Uniti, Monaco e Gran Bretagna, chiudendo sedicesimo nel mondiale. La corsa al titolo è invece una questione tra la Ferrari di Niki Lauda e la McLaren di James Hunt. Con la stagione condizionata dal famoso incidente dell’austriaco al Nurburgring, è l’inglese a portare a casa il titolo 1976.

 

All’inizio del 1977, con la FD04 si iniziano a vedere alcuni progressi rispetto all’anno precedente per la Copesucar-Fittipaldi, ma questo si rivelerà ben presto essere solo un’illusione. Nella stagione dominata dalla Ferrari di Niki Lauda, nonostante sia costretto a correre le prime gare con la vettura dell’anno precedente, il pilota di San Paolo parte bene: Emerson finisce quarto nei primi due Gran Premi in Argentina e in Brasile, oltre a tagliare il traguardo al quinto posto sul circuito cittadino di Long Beach, negli Stati Uniti. La nuova F5 arriva in Belgio, ma il salto di qualità tanto atteso non arriva. Troppo poca la potenza del motore Cosworth, i ritiri per affidabilità sono tanti e in Italia e Germania il brasiliano non riesce neanche a qualificarsi. Conquisterà solo un altro quarto posto in Olanda, prima di chiudere in anticipo la stagione per concentrarsi sul 1978.

 

La nuova vettura Copesucar F5A sembra avere del potenziale: in alcune condizioni riesce a sfruttare meglio di tutti gli pneumatici Goodyear, e quando lo fa Emerson mostra sempre di non essere invecchiato, come qualcuno inizia a scrivere attraverso la stampa internazionale. Dopo un esordio deludente in Argentina, arriva finalmente il primo podio per la scuderia brasiliana proprio nel Gran Premio di casa, sul circuito di Jacarepaguà, nei pressi di Rio de Janeiro. Purtroppo, però, gare successive disilludono queste buone premesse, e ben presto Fittipaldi torna a sprofondare fra le posizioni di bassa classifica.

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Un po’ meglio va nella seconda parte di stagione, quando iniziano a funzionare alcuni degli aggiornamenti portati sulla nuova auto. Emmo otterrà due quarti posti in Germania e Austria, e due quinti posti in Olanda e Stati Uniti. Il brasiliano chiude la stagione al decimo posto nel mondiale piloti, mentre la squadra chiude al settimo nel mondiale costruttori, con un totale di 17 punti. Il titolo iridato invece sarà appannaggio di Mario Andretti, al volante della sua Lotus 79.

 

Il 1979 è senza dubbio l’anno peggiore della carriera del Campione del Mondo brasiliano, che disputa il campionato con una F6 praticamente mai competitiva né affidabile, nonostante Emerson avesse convinto i progettisti Peter McIntosh e Ralph Bellamy a sposare il progetto della Copesucar-Fittipaldi dopo il loro passato in Lotus. Dopo un sesto posto ottenuto nella gara di apertura in Argentina con la F5 dell’anno precedente, il resto della stagione porterà in dote solo tanti ritiri e diversi piazzamenti fuori dalle prime posizioni: il punto della prima gara resterà l’unico della stagione. Il campionato sarà vinto dalla Ferrari e dal pilota sudafricano Jody Scheckter, dopo un’appassionante sfida con Jacques Laffite.

 

Per la stagione 1980 la Copesucar si disimpegna dal progetto, e viene sostituita dallo sponsor Skol, mentre la scuderia prende il nome di Fittipaldi Automotive. Stavolta però al campione verde-oro viene affiancato il finlandese Keke Rosberg, che conquista subito un podio in Argentina. Emerson invece otterrà lo stesso risultato nel Gran Premio degli Stati Uniti, a Long Beach, mentre il suo connazionale Piquet vince il suo primo Gran Premio in carriera. Un ulteriore piazzamento a punti giunge anche a Monaco, dopo una grande rimonta che coinvolge il pilota brasiliano, partito dalla diciottesima posizione. La seconda parte di stagione sarà invece avara di soddisfazioni, e la scarsa affidabilità non gli permetterà più di concludere più dei Gran Premi tra i primi classificati.

 

Al termine della stagione, demotivato dagli scarsi risultati, Emerson Fittipaldi decide di ritirarsi dal mondo della Formula 1 a soli trentaquattro anni, con all’attivo quattordici vittorie, sei pole position, sei giri veloci, trentacinque podi e - soprattutto - le due corone iridate, conquistate con la Lotus nel 1972 e con la McLaren nel 1974.

 

Dopo il ritiro dalla Formula 1 Emerson Fittipaldi continua a far parte del team del fratello Fittipaldi Automotive nel ruolo di Team Manager. Al fianco di Keke Rosberg viene scelto Chico Serra, ma nel 1981 i piloti saranno purtroppo l'ultimo dei problemi. L'auto infatti non è competitiva, i fondi scarseggiano e il team perdeo lo sponsor Skol. In queste condizioni diventa difficile per il team riuscire a chiudere le gare tagliando il traguardo. Serra riesce comunque a sfiorare le prime posizioni nella gara di apertura negli Stati Uniti, ma nella seconda parte di stagione l'auto non riesce praticamente mai a qualificarsi per il Gran Premio, eccezion fatta per la gara di chiusura, che si disputa a Las Vegas, dove Rosberg ottiene un decimo posto finale.

 

Di questa stagione, tuttavia, rimarrà nella memoria il giro d'onore effettuato da Emerson prima del Gran Premio casalingo del Brasile: l’abbraccio dei tifosi brasiliani vale molto di più di una seconda parte di carriera non all’altezza della prima, ed Emmo riesce così a raccogliere un momento di indimenticabile commozione.

 

Nonostante le enormi difficoltà, nel 1982 la scuderia è ancora ai nastri di partenza del mondiale, stavolta con il solo Chico Serra, dato che Rosberg è passato alla Williams (con la quale vincerà il titolo). La stagione purtroppo è sulla falsariga di quella precedente, con la sola eccezione del Gran Premio del Belgio, dove Serra conquista un ottimo sesto posto e l'unico punto della stagione 1982. Si tratterà dell'ultimo campionato della scuderia Fittipaldi Automtive in Formula 1, e l'ultima dove Emerson avrà un ruolo attivo nel Campionato Mondiale.

 

Abbandonata definitivamente la massima competizione, le corse continuano a far parte della vita di Emerson Fittipaldi, che nel 1984 inizia a correre nelle categorie statunitensi. Anche qui il talento di San Paolo riesce a scaldare i cuori dei tifosi, proprio come fatto in Europa. Il 1° Aprile 1984 Emmo fa il suo esordio al volante della Patrick Racing, scuderia con cui corre fino al 1989. Nel 1985 conquista la sua prima vittoria nel campionato CART nel Michigan. Arriveranno altre tre vittorie fino al 1989, dove vince invece il suo primo campionato CART, collezionando ben cinque vittorie e il prestigioso trionfo, nello stesso anno, nella 500 Miglia di Indianapolis.

 

L’anno successivo, nel 1990, Emerson passa alla Penske Racing per restarci fino al 1995. Con quest’ultimo raccoglierà altre undici vittorie, ma riuscirà solo a sfiorare il suo secondo campionato nel 1993, con un secondo posto finale a soli otto punti da un vincitore, Nigel Mansell. L’anno 1993 garantirà al pilota brasiliano anche il secondo trionfo alla 500 Miglia di Indianapolis.

 

Nel 1996 Emmo passa alla Lola, senza però ottenere risultati di rilievo. La sua avventura nel campionato CART si conclude quindi con ventidue vittorie, sessantacinque podi, diciassette pole position, dodici giri veloci e il campionato conquistato nel 1989 al volante della Patrick Racing con telaio Penske. Negli anni 2000 tornerà a correre nel Grand Prix Masters, categoria riservata agli ex piloti di Formula 1, dove in tre gare otterrà un podio nel 2005.

 

Simone Silvestro

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