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#394 1984 Monaco Grand Prix

2021-09-18 19:25

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#394 1984 Monaco Grand Prix

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La McLaren è forte, domina le corse. Quattro vittorie su cinque gare, senza troppi problemi. È inutile cercare di spiegare il perché di questa superiorità. Non ci sono misteri: un ottimo telaio Inglese, un affidabile motore tedesco, un'aerodinamica che riesce a sfruttare parzialmente l'effetto suolo come al tempi delle minigonne, pneumatici con rendimento costante e due validissimi piloti. Il complesso più omogeneo. All’appuntamento monegasco, il team britannico ci arriva dopo aver rischiato seriamente di non potervi partecipare. Infatti, da Stoccarda, il 22 Maggio 1984 si era appreso che lo sciopero dei metalmeccanici tedeschi, che stava paralizzando l'industria automobilistica, avrebbe potuto mettere in difficoltà Lauda e Prost, dato che anche Porsche, che fornisce i motori alla McLaren (dotata di nuovi turbo per i suoi motori TAG Porsche, con un nuovo albero a camme), era stata investita dagli scioperi, e quindi si presupponeva che sarebbe stato difficile preparare i motori e avere i pezzi di ricambio. Disse infatti Hans Metzger, il progettista del motore Porsche:

 

"Le nostre difficoltà si aggraveranno ulteriormente per il Gran Premio del Canada di metà Giugno".

 

Ma alla fine, il problema si risolve in tempo, quindi le attenzioni del pubblico per il Gran Premio di Monaco, ovviamente, sono tutte rivolte ai due contendenti al titolo, nonché compagni di squadra in McLaren: Niki Lauda e Alain Prost. Il momento favorevole del team britannico coincide però con un periodo negativo della maggioranza delle squadre rivali. Non si vede attualmente chi  possa impensierire Lauda e Prost. La Ferrari è l'unica alternativa, ma anche la scuderia di Maranello deve risolvere diversi problemi. La 126 C4 è stata competitiva solo in Belgio, dove Alboreto ha vinto. Qualcuno, dopo i numerosi ritiri del pilota italiano, comincia ad insinuare dubbi sulla sua bravura. Il pilota milanese invece non si può discutere: impegno, abilità, coraggio e testa non gli fanno difetto.

 

Basta vedere le sue partenze per rendersi conto di come Michele sia all'altezza della situazione. Soltanto con un intenso lavoro di messa a punto della vettura si può sperare in un recupero. Sarà assai interessante controllare il rendimento della vettura di Maranello in un circuito cittadino come quello di Monte-Carlo. Il motore non si discute, il telaio a detta dei piloti è ottimo, l'assetto buono. Potrebbero esserci dei dubbi sulle gomme e sull'aerodinamica. Per le prime c'è da augurarsi che la Goodyear riesca a migliorare in tempo. Circa il secondo argomento, vista la mancanza di velocità di punta palesata in Francia, c'è da pensare che per avere tenuta la Ferrari debba dare molta incidenza agli alettoni, venendo irrimediabilmente rallentata. È un discorso difficile che certamente i tecnici modenesi valuteranno, soprattutto in attesa delle piste più impegnative sui piano velocissimo.

 

Lunedì 21 Maggio 1984 Niki Lauda si dirige a Clermont-Ferrand per provare del pneumatici, ed il giorno successivo vola In Texas, dove piloterà un nuovo Lear Jet, l'aereo dei suol sogni, costo stimato 7.000.000 di dollari. Al ritorno si fermerà qualche giorno nell'incantevole isola di Ibiza, Insieme con la moglie Marlene e i figli Lucas (di cinque anni) e Mathias (tre anni e mezzo). Poi, Niki Lauda si presenterà a Monte-Carlo per vincere il Gran Premio di Monaco, in programma fra due settimane.

 

"Bisogna battere il ferro quando è caldo. La McLaren è in questo momento è la vettura migliore, conosco benissimo il tracciato, mi piace la pista del Principato. Insomma, posso veramente continuare la scalata verso il titolo mondiale".

 

Secondo in classifica alle spalle del compagno di squadra Prost, l'austriaco sembra vivere a trentacinque anni una seconda giovinezza.

 

"Questa è la miglior dimostrazione che certi discorsi non sempre sono validi, almeno non lo sono per tutti i piloti. La mia parabola non è ancora in fase calante".

 

Il due volte campione del mondo di Formula 1 non fa nomi, ma è evidente il riferimento ad Enzo Ferrari, che in un suo libro scrisse che certi corridori, dopo aver raggiunto il vertice della carriera, non sono più loro, essendo sazi di vittorie e guadagni. Mai sentito un Lauda così sicuro, quasi presuntuoso. Cosa è successo a questo pilota considerato da sempre abilissimo, astuto, ma non sempre temerario? Quale molla è scattata per trasformarlo in corridore spettacolare e capace di effettuare sorpassi da brivido, di attaccare al limite del rischio? Chi ha cambiato il pilota che si era ritirato al Fuji nel 1976 per paura della pioggia?

 

"Niente e nulla. Sono sempre lo stesso Niklaus Lauda, nato il 22 Febbraio 1949 a Salisburgo, segno dei Pesci. Non sono diventato più spericolato. Ho il massimo rispetto per la differenza che passa fra il cuore che deve possedere un pilota e la sconsideratezza che non deve avere. L'unico segreto sta nel fatto che mi piace correre, die mi diverto in quella che considero attualmente la mia professione. Non parliamo di soldi. Dicono che io sia tornato alle corse dopo due anni di inattività perché ero affamato di denaro. Qualche maligno sostiene che ero pieno di debiti con la mia compagnia aerea. Non voglio neppure replicare a queste accuse. Mi faccio pagare per quello che valgo. Se mi danno tanti dollari è perché in qualche maniera ritornano a chi fa l'investimento. Nessuno regala nulla. Se qualcuno si scandalizza dicendo che guadagno più di Zico e Platini, è perché non ha capito moIto della vita".

 

Ma non si era mai visto un Lauda scatenato come a Dipione.

 

"Ho attaccato, è vero. Ho dovuto rischiare in qualche occasione a causa del traffico, delle molte vetture da doppiare. Tuttavia non mi pare di avere fatto qualcosa di straordinario. Se una macchina va più forte e meglio delle altre, come è il caso della McLaren, tutto diventa più facile. Penso che, in realtà, abbia sofferto maggiormente Tambay, insidiato da Prost e da me, due volte. Prima ho aspettato il momento opportuno e poi l'ho superato, quando ha commesso un piccolo errore. La seconda volta ero nettamente più veloce".

 

A proposito di Prost, il pilota francese ha fatto registrare il giro più veloce, domenica. Nel complesso dei suoi passaggi, senza tenere conto delle due soste ai box, è stato più rapido di Niki. Pertanto, si presuppone che, se non avesse avuto problemi, avrebbe potuto lottare per la vittoria.

 

"Prost è un pilota molto valido, l'avversario più temibile. Ho la massima stima per lui. Cifre alla mano devo però far notare che quando lui era davanti a me, con cinque secondi di vantaggio, guadagnavo 0.5 secondi a giro. Successivamente, nel momento in cui sono stato in testa, non ho più tirato al massimo. Ripeto: Prost è l’uomo da battere per il mondiale, ma dovrà fare i conti con Niki Lauda. Abbiamo due vittorie ciascuno, lui ha un vantaggio di sei punti per il secondo posto di Kyalami. Cercherò di rimediare a Monte-Carlo".

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Giovedì 24 Maggio 1984 René Arnoux sarà in pista a Fiorano, per preparare il Gran Premio di Monaco.

 

"Sono fiducioso, perché ormai conosco bene il potenziale della Ferrari. Sinora abbiamo avuto dei problemi, non molti, ma sufficienti per non raccogliere i risultati che avremmo potuto ottenere. Nella Formula 1 è cosi, non ci si deve stupire: un giorno sei in vetta, dopo ventiquattro ore vai a fondo. Basta cambiare poco, piccole modifiche, sbagliare strada nelle scelte tecniche ed è subito salita. Per fortuna la Ferrari è sempre riuscita a riportarsi a galla".

 

Una domanda Arnoux si è sentito ripetere più volte: cosa manca alla 126 C4 per essere al livello della McLaren?

 

"Intanto, siamo l'unica squadra che, seppure parzialmente, ha tenuto il passo del team inglese. La vittoria di Alboreto a Zolder, senza discussioni, è la prova della nostra competitività. Diciamo che Lauda e Prost hanno avuto sinora a disposizione delle vetture che sono risultate valide su tutti i circuiti, mentre noi siamo stati discontinui".

 

E, allora, cosa occorre alla 126 C4 per tornare a vincere?

 

"Non molto. Abbiamo bisogno di sfruttare tutta la potenzialità del motore che non è certamente inferiore agli altri. Anzi sono convinto che abbiamo un margine di vantaggio in questo campo. Attualmente il problema maggiore da risolvere è quello riguardante la velocità di punta. Si è visto a Digione che per tenere perfettamente nelle curve più rapide avevamo la necessità di aumentare la pressione aerodinamica sulla vettura. Con gli alettoni che frenano è difficile andare fortissimo. Questo è a mio avviso il primo punto sul quale si deve operare. Poi c'è sempre il discorso delle gomme che in alcune delle corse disputate dall'inizio della stagione sono apparse inferiori alla concorrenza. È necessario ricordare che la Goodyear ha iniziato soltanto quest'anno con i pneumatici radiali".

 

La parte aerodinamica dovrebbe avere un'incidenza minore a Monte-Carlo, fra due domeniche.

 

"Sono convinto anch'io di questo, ma in ogni caso è una questione che dovremo affrontare sulle altre piste. Per la gara nel Principato tenteremo nuovamente la carta della iniezione elettronica integrale. Siamo noi piloti che spingiamo per averla, in quanto questo sistema consente di risparmiare carburante e offre un miglior rendimento ed un'elasticità superiore. A Monaco la McLaren resta la vettura da battere. Tuttavia la Ferrari accetta la sfida. Abbiamo diverse novità da presentare e chissà che fra queste non ci sia l'arma per ribaltare la situazione. Per me la lotta per il titolo è ancora aperta".

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Mercoledì 30 Maggio 1984 il Principato si riempie di folla: il circuito, posto tra grattacieli e case liberty, tra guardrail e cemento, è pronto a animarsi col rombo dei motori. Giovedì prenderà il via il 42° Gran Premio di Monaco, una delle gare più prestigiose del mondiale di Formula 1: si comincia col primo turno di qualificazione fra le ore 13:00 e le ore 14:00. Prima dell'inizio dell'evento, la direzione di gara (eccezionalmente concessa a Jacky Ickx, al posto di Amédée Pavesi) decide di non far effettuare la sessione di prequalifiche, che avrebbe eliminato un solo pilota; alla gara, come al solito, vengono ammessi solo i migliori venti piloti delle qualifiche.

 

Nel 1983 gara era stata messa in discussione in quanto gli organizzatori, ovvero l’Automobile Club de Monaco, avevano ceduto parte dei diritti televisivi al canale statunitense ABC, violando il Patto della Concordia, privando così la FISA e la FOCA della loro quota di diritti televisivi. In un primo momento, il Gran Premio sarebbe stato reinserito nel calendario, per il 1984, solo dopo che l’ACM si fosse impegnata a rinunciare al contratto con l'ABC. Ma ciò non avvenne, e il 7 Marzo 1984 la FISA inviò una protesta agli organizzatori, intimandoli di versare il 7,5% dei diritti televisivi raccolti nel 1983, prima della gara del 1984, e di rispettare il Patto della Concordia, al fine di essere ammessi al calendario, per il 1985. Poco prima della gara la questione viene portata dinanzi a un tribunale. L'avvocato dell’ACM afferma che il contratto con l'ABC era stato firmato grazie a una dispensa dal Patto della Concordia, e sarebbe durato, inizialmente fino al 31 Dicembre 1984, data di scadenza del Patto della Concordia stesso. L’ACM aveva poi prolungato, all'inizio del 1983, il contratto televisivo fino al 1986, prima che FISA e FOCA prolungassero, a loro volta, il Patto della Concordia. Ma il giudice si dchiara incompetente della questione, e nonostante questo il Gran Premio, alla fine, si disputa.

 

Le prove cronometrale avranno stavolta un significato particolare, dal quale dipende probabilmente il seguito della stagione. Si deve infatti rispondere soprattutto ad un interrogativo: la McLaren è imbattibile anche nei tracciati cittadini? Se la risposta sarà affermativa, la lotta per il titolo iridato si ridurrà certamente ad un duello in famiglia, fra i due piloti del team inglese, cioè Lauda e Prost. Se, invece, ci saranno delle sorprese, allora il discorso rimarrà aperto a diverse soluzioni. L'unica cosa certa è che tutte le squadre si sono tacitamente alleate contro la dominatrice della prima parte della stagione. Nessuna tattica, è ovvio, ma un attacco a fondo da parte di chi ha la possibilità teorica di fermare la McLaren, cioè Ferrari, Renault, Lotus, Brabham e Williams. Ogni team ha preparato al meglio le vetture per il particolare tipo di circuito in cui domenica si svolgerà la gara.

 

La scuderia di Maranello si presenta con enormi prese d'aria per i freni ed alettoni dalle inclinazioni e dimensioni incredibili, per ottenere il maggior appoggio al suolo e quindi la migliore motricità. L'impianto frenante è certamente quello che sarà sottoposto al lavoro più difficile, insieme con il cambio e la trasmissione. La Ferrari allinea due vetture con tubi di scarico tradizionali e due con quelli già visti, più frazionati, soprannominali con il curioso ma efficace appellativo di spaghetti. Niente freni al carbonio, nessuna iniezione integrale. La Renault porta turbine nuove, più piccole; la Williams sospensioni diverse; la Brabham una soluzione aerodinamica posteriore inedita. Insomma, si fa tutto il possibile per fermare i leader della classifica mondiale. Ma anche la McLaren non ha dormito sugli allori: geometrie della sospensione accuratamente studiate, tarature dei motori appositamente calcolate per il maggior rendimento a basso regime. Una vera battaglia tecnica insieme a quella sportiva.

 

Le vetture motorizzate dalla Renault, ovvero oltre alla vettura della stessa Renault anche Ligier e Lotus, vengono dotate di turbine Garrett, di diametro più piccolo che dovrebbe garantire una minore inerzia. L'ELF porta un nuovo carburante per la Ligier. La Hart porta una nuova versione del suo motore, per la Toleman, che gode di un sistema di controllo elettronico d'iniezione e di quattro iniettori per cilindro. C'è da registrare anche l’esordio di Corrado Fabi sulla Brabham, a fianco di Nelson Piquet. Il ventiduenne milanese prende il posto del fratello Teo, impegnato negli Stati Uniti. Il giovane pilota aveva già disputato otto gare in Formula 1 con l'Osella. Per la prima volta ha l'occasione di guidare una vettura competitiva, dopo aver ottenuto il titolo europeo di Formula 2. Per questo Gran Premio la Brabham modifica l'aerodinamica della BT53, in attesa di una nuova vettura, per cercare un maggiore afflusso dell'aria calda verso i pontoni posteriori.

 

Questa modifica verrà però bocciata dopo la prima sessione di qualifica. L'Arrows affida ancora la A7, a motore BMW, al solo Thierry Boutsen, riservando a Marc Surer la vecchia A6. Novità anche all'Euroracing-Alfa Romeo, che nega l'impiego di nuove turbine KKK, mentre dalla Lancia, che ha lasciato dopo molti anni di operoso lavoro, è arrivato il tecnico Tonti. Sui compiti che assumerà c'è il top-secret. Volano, ovviamente, le voci: si parla di un accantonamento dell’ingegner Carlo Chiti, da circa vent’anni all'Autodelta.

 

La notizia non è ancora assolutamente ufficiale, ma pare certo che questi siano gli avvicendamenti. Non è certamente una questione solo tecnica, ma soprattutto un provvedimento di tipo innovativo. Vedremo se questo eventuale cambiamento darà risultati di rilievo nelle prossime corse. Per il momento, comunque, l'obiettivo di Patrese e di Cheever è quello di conquistare un posto nella partenza del Gran Premio. In qualifica, entrambi faranno il massimo, uno per rimanere tra i primi venti, l'altro per entrarci. Non è detto che non ci riescano, ma il rischio è grosso, soprattutto se dovesse intervenire il maltempo. Mentre la Ferrari, dunque, sta vivendo un nuovo momento di gloria e si pone come principale avversaria per la McLaren, l'Alfa Romeo non è per niente competitiva. Il salvataggio della scuderia milanese è in corso. Vedremo cosa si riuscirà a fare in tempi brevi. Pare che a livello di motore siano state sperimentate delle novità interessanti, che potrebbero entrare in funzione al più presto. Si parla di una pompa comandata elettronicamente per l’iniezione, che garantirebbe un migliore rendimento del propulsore 8 cilindri turbo. Resta comunque da risolvere il problema del consumo della benzina, che per il momento rappresenta l'ostacolo maggiore per arrivare a correre con una certa serenità.

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Ci sono molti spettatori interessati, tutti vogliono vedere come andrà a finire. L’affluenza al Principato è enorme, forse superiore a quella degli anni passati. Non c'è più un posto libero, non si trova più un biglietto di tribuna. Restano soltanto i tagliandi per le posizioni meno valide e continua ad arrivare gente. Tra il pubblico, un personaggio d'eccezione, direttamente interessato alle corse. Si tratta di Paul Belmondo, il figlio ventunenne del famoso attore francese. Il giovane ragazzo che assomiglia parecchio al padre ma è più alto e magro, gareggia in auto, da qualche stagione. Attualmente è impegnato nel campionato transalpino di Formula 3 e sabato sarà uno degli attori del Gran Premio riservato a questa categoria. Paul Belmondo è fidanzato con Stefania, la figlia di Ranieri di Monaco. La principessa è una ragazza carina, capelli neri, molto sexy che lo segue in tutti i circuiti sui quali Belmondo è impegnato.

 

"Il fatto che io sia assieme a questa ragazza non è molto importante. Se lei è una principessa, un personaggio famoso, questo non c'entra con i nostri rapporti. Ci vogliamo bene e questo è ciò che conta. Io ho sempre amato lo sport automobilistico; mi ci trovo bene e voglio arrivare al vertice della carriera professionistica in questo settore perché non mi Interessa il cinema. Al massimo quando sarò più. anelano farò il regista o il produttore".

 

Paul Belmondo ha un occhio puntato sulla Formula 1. Guarda i campioni come modelli, ma non vuole ispirarsi a nessuno di loro.

 

"Desidero gareggiare ancora una stagione nelle categorie minori, forse anche nel 1985 non cercherò di salire di classe. Devo fare esperienza. Non tifo per alcuno dei piloti attualmente in lista per il Mondiale. Mi piacciono tutti, cerco di imparare. Tuttavia non credo di identificarmi in nessuno di loro. Cercherò di essere soprattutto me stesso. Questo sport ce l'ho nel sangue, forse è un'eredità atavica. Come tutti sanno, la mia famiglia è originaria di Cefalù, in Sicilia, dove si disputava la celebre Targa Florio. Probabilmente il germe mi ha attaccato quando leggevo delle imprese leggendarie dei piloti nel difficilissimo circuito isolano".

 

Il fatto di essere sotto gli occhi della famiglia Ranieri di Monaco, dei regnanti di questo piccolo Principato è un imbarazzo?

 

"No. Sono tutti miei tifosi ma non fanno pressioni né cercano di distogliermi da questa attività. Guarderanno la corsa, sabato alle ore 18:00, da una terrazza. Non romperanno certamente il protocollo che li vuole presenti sul circuito, nel palco d'onore, soltanto per il Gran Premio di Formula 1. Io comunque mi trovo bene nell'ambiente e cercherò di andare avanti".

 

Paul Belmondo gareggerà con una vettura di costruzione francese, la Martini-MK2, una delle monoposto più competitive. Avrà come principale avversario fra gli altri l'italiano Ivan Capelli, che è attualmente in testa al campionato europeo. I concorrenti in gara in questo Gran Premio che ha sempre lanciato i grandi campioni, saranno trentuno, ma dovranno disputarsi un posto per la corsa nelle batterie di qualificazione. È questo il primo obiettivo del giovane Belmondo che fa così il suo esordio con la macchina numero 8 nel giro internazionale dell'automobilismo.

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Michele Albereto conferma di essere un ottimo pilota in ogni pista, e la Ferrari dimostra di essere un’ottima vettura su certi tipi di circuito. Questo il bilancio delle prime prove per il Gran Premio di Monaco: il binomio tutto italiano è davanti ai migliori, da Warwick (Renault) a Prost (McLaren), da Piquet (Brabham) a Lauda, con l'altra McLaren. E René Arnoux, con la seconda Ferrari, è sesto. Che Alboreto sia un pilota veloce e preciso, con una guida pulitissima, già si sapeva. Ma in questo tracciato, dove bisogna guidare non solo col cuore, ha dato un'ulteriore prova della sua classe. Del resto, non dimentichiamo che il milanese ha ottenuto due delle sue tre vittorie (Las Vegas e Detroit) in altrettanti percorsi cittadini; L'acuto di Alboreto nasconde anche un piccolo segreto. Il milanese, d'accordo con Mauro Forghieri, riesce a selezionare le gomme migliori.

 

Le Goodyear non sono certo superiori alle Michelin, visto che ci sono quattro vetture con pneumatici francesi nei primi cinque posti, ma Alboreto ha trasformato i due set a disposizione per la qualificazione in quattro: il pilota italiano compie i primi giri con tre coperture morbide e una dura nella ruota posteriore sinistra. Poi scende in pista con le due di destra già usate e due nuove dall'altra parte, quindi torna con altre due non utilizzate e due consumate, invertendo l'ordine. Infine compie qualche passaggio con quattro gomme usate. Un gioco di prestigio che ha un felicissimo esito. Il tempo migliore (1'23"581, media 142.654 km/h) lo ottiene con la terza soluzione. Per spiegare in poche parole i motivi che hanno portato a queste sofisticatissime scelte, bisogna dire che a Monte-Carlo il pneumatico posteriore sinistro è quelle sottoposto alla maggiore fatica. Montandone uno duro si è ottenuto lo scopo di effettuare un maggior numero di giri e di ottenere un migliore rendimento della vettura. Al termine delle prove del giovedì, Michele Alboreto afferma:

 

"Sono ovviamente contento, anche se non è ancora detta l'ultima parola. Mi dà fiducia un fatto: la Ferrari in assetto da gara mi è piaciuta molto. È più facile da guidare".

 

Nero in volto, invece, Arnoux, che sciupa il primo set di gomme {tre morbide e una dura) con un testacoda. Il francese trova troppo traffico nel circuito quando si lancia con quattro coperture tenerissime, di quelle che permettono di compiere appena un giro a piena velocità. Di problemi, comunque, ne hanno avuti in molti, fatta eccezione per la McLaren. Se Lauda consuma subito i propri pneumatici, Prost dice che la vettura va benissimo:

 

"Sabato posso rubare la pole position ad Alboreto".

 

I guai maggiori toccano, invece, all'Alfa Romeo, in piena crisi nella messa a punto delle sue vetture. Patrese si classifica con l'ultimo tempo, il ventesimo, ma avrebbe potuto far meglio se non avesse rotto una turbina proprio nel giro lanciato. Cheever per il momento è fuori, con una macchina praticamente inguidabile. Una figuraccia, se si considera che l'Osella con motore Alfa Romeo condotta da Ghinzani fa proprio a Montecarlo un salto di qualità, ottenendo il quattordicesimo tempo. Un salto lo fa anche Winkelhock, ma contro un guardrail, con semi-distruzione dell'auto. In difficoltà Corrado Fabi, debuttante con una Brabham sempre ferma al box per diversi Inconvenienti.

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Venerdì 1° Giugno 1984, accompagnato da Luca Montezemolo, il presidente della Fiat, Giovanni Agnelli, giunge in elicottero nel Principato, atterrando su uno yacht, l’Atlantis, cento metri di lunghezza, 50 uomini di equipaggio. Agnelli, in tenuta sportiva, fa un giro panoramico negli stand delle varie scuderie e poi, nel pomeriggio, entra all'improvviso sotto il tendone della Ferrari. Nessuno lo aspettava, i meccanici non sapevano se salutarlo o aspettare di essere salutati. L'avvocato gira a lungo e lentamente attorno alle vetture smontate. Con i suoi occhi agilissimi divora ogni particolare.

 

"E' un oggetto curioso ma esteticamente ti conquista subito, è fatto per piacere".

 

Agnelli parla per un'ora e mezza con Michele Alboreto e René Arnoux. Poi, circondato dal cronisti, l'avvocato dialoga brevemente di sport.

 

"Alboreto è un grandissimo pilota. Ma non è il caso di fare paragoni con il presente e con il passato. È sempre difficile cercare accostamenti anche nell' atletica, sport ricino ad una scienza esatta. Ho parlato ieri con Ferrari. Era contento per il tempo di Alboreto. Del resto se c'è un circuito dove siamo naturalmente favoriti è proprio questo".

 

E a proposito dell'iniezione elettronica integrale destinata alle vetture di Maranello:

 

"Ne ho parlato proprio ieri con Ferrari. Arriverà, arriverà, speriamo solo che non arrivi troppo tardi".

 

Anche se il Gran Premio di Monaco offre ai suoi protagonisti un giorno di riposo, tra un turno di qualificazione e l'altro, non si può certamente dire che la tregua contribuisca a diminuire le tensioni. Domenica la gara vedrà una accesa battaglia tra la McLaren e tutte le altre squadre di alta classifica. In seno al team inglese c'è il problema di mantenere la superiorità dimostrata finora e quello, forse di ancora più difficile risoluzione, di dirimere la rivalità tra Niki Lauda e Alain Prost. Sul fronte opposto si trova l’assoluta necessità di capovolgere la situazione, cercando nello stesso tempo di non favorire futuri rivali e di approfittare di un eventuale passo falso del pilota austriaco e di quello francese. Prost è il più tranquillo. L'ex pilota della Renault è convinto che la McLaren abbia grandi possibilità anche nel Principato:

 

"Non ho preso punti preziosi a Digione, ma io ho potuto constatare, dati alla mano, che lo avrei battuto se non avessi avuto la serie di guai che mi hanno costretto a una duplice e inutile rimonta. Nella somma del tempi sui giri, fatta eccezione per quelli in cui ho dovuto fermarmi ai box, sono stato più veloce di lui. La Ferrari rappresenta un pericolo, ma del resto non si può sperare di vincere sema combattere. Intanto cercherò di strappare ad Alboreto la pole position e questo dovrebbe essere il primo passo per costruire il successo in corsa. Non mi spaventa il fatto di battermi con l’italiano".

 

Chiamato in causa, Alboreto preferisce non rispondere:

 

"Questo è un circuito adatto a noi, quindi devo assolutamente vincere. Anche un secondo posto sarebbe un ripiego che non mi sta bene. Per le prove di domani ho paura che la Lotus, soprattutto con Mansell, possa fare molto per conquistare la pole position: mi difenderò. Per la corsa ho invece paura delle McLaren. Non sembrano avere alcun problema e se Lauda o Prost vincono anche qui il mondiale si mette male per tutti, a cominciare da noi: la differenza punti a loro favore rischierebbe di diventare incolmabile. Quindi, il mio problema al momento non è di pensare a Prost o a qualche altro avversario. Devo concentrarmi sulla preparazione della vettura per presentarmi al via con una Ferrari al massimo della messa a punto per questo particolare tracciato. È un lavoro estremamente importante dal quale dipende l'esito della corsa. Non si può commettere il minimo errore nella preparazione, nella scelta delle gomme. È un duello da fioretto, non da spada. Credo die nell'ultimo turno di qualificazione si migliorerà ancora il tempo sul giro. Essere più veloci significa disporre di un'ottima monoposto e concentrarsi al limite delle possibilità umane".

 

E René Arnoux? Al francese non è ancora passata la rabbia per il sesto posto ottenuto giovedì:

 

"Potevo e dovevo far meglio perché questa è una pista dove sono sempre andato forte. Per guidare bene qui, a mio avviso, ci vogliono tecnica e cuore. E credo die questo sia il mio caso. Non mi sono mai tirato indietro. Tra l'altro, sto attraversando un periodo favorevole e devo approfittarne per rimanere in corsa per il titolo".

 

Sembra quasi una questione esclusiva tra McLaren e Ferrari, ma in realtà i pretendenti sono parecchi. Ed alcuni di questi non rinunciano a priori. È il caso della Renault con Warwlck, che accetta qualsiasi sfida, e di Tambay, che appare molto determinato. E poi la Lotus, con un De Angelis che ci terrebbe molto a mettersi in luce, pensando al futuro. Spiega il romano:

 

"Siamo venuti a Montecarlo convinti di essere forti, dopo alcuni test positivi a Le Castellet. Purtroppo le.prime prove ci hanno dato torto. Ho cambiato totalmente l'assetto della macchina. Speriamo di ripetere l'exploit di Rio de Janeiro, quando partii davanti a tutti".

 

Come al solito, sono in molti a dividersi in maniere diverse i favori del pronostico. Per questo motivo, l’ultimo turno di prove - che si svolgerà sabato 2 Giugno 1984, dalle ore 13:00 alle ore 14:00 - si trasformerà in un Gran Premio in anteprima.

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Sabato 2 Giugno 1984, al termine delle qualifiche i fans della Ferrari sono arrabbiati, poiché nessuna Ferrari partirà in prima fila nel 42° Gran Premio di Monaco: questo perché Alain Prost riesce a sottrarre a Michele Alboreto la pole position. Il francese della McLaren-Porsche mantiene la promessa di giovedì: supererò Alboreto. Tuttavia, anche Nigell Mansell, con la Lotus, riesce a precedere le due Ferrari. Prost compie un capolavoro nell'ultimo turno di qualificazione: entra in pista mezz'ora dopo l’inizio delle prove, controlla la situazione cercando uno spazio libero fra le vetture in corsa, e compie tre passaggi da manuale. Risultato: 1’22"661, alla media di 144.242 km/h, battendo il precedente record ufficioso di René Arnoux (1’23"281, 1982, Renault). Poi Prost torna ai box e rimane nella sua monoposto attendendo gli eventi, mentre i rivali si disperano per tentare di superarlo. Tutto inutile. L'unico che forse fa tremare il francese è Mansell, che si inserisce al secondo posto.

 

"Domani conduco io la danza. Partire davanti a tutti su questo circuito è già una mezza vittoria. Spero di costruire l'altra metà in corsa. Sono mollo contento con me stesso. Non ho neppure utilizzato il secondo set di gomme che avevo a disposizione. Lauda? Mi pare che sia molto indietro. Se vorrà vedere la coda della mia vettura dovrà fare parecchia fatica. La McLaren è stata fantastica. Se non ci saranno sorprese, domenica sera brinderò con champagne e guarderò al futuro con molto ottimismo".

 

La Ferrari non rimane a guardare. Ma Arnoux e Albereto conquistano soltanto la terza e quarta posizione dopo essere stati entrambi al comando nel primissimi minuti di test cronometrati. Il francese scavalca, pure lui, l’italiano, ma le prestazioni dei due piloti si equivalgono in maniera incredibile: 0.002 secondi di differenza. Questo, nonostante Arnoux trovi traffico sul circuito, mentre Alboreto avrebbe potuto essere più veloce ma tocca un guardrail alla curva di St. Devote, rompendo una sospensione. Con la vettura di riserva e senza la ormai famosa gomma tipo C, più dura, a disposizione (rimasta sulla macchina incidentata) è inutile illudersi. Ora Prost ha un'importante occasione per incrementare il proprio vantaggio nella classifica mondiale e par dare uno scossone all’amico-nemico Lauda. Resta da vedere se la Lotus di Mansell, le due Ferrari o qualche altro avversarlo avranno la possibilità di metterlo a dura prova in corsa. Certo, partire in pole position rappresenta un bel vantaggio. Se la McLaren dimostrerà la stessa superiorità messa in evidenza nelle precedenti gare, per Prost sarà facile arrivare primo al traguardo. In caso contrarlo (ed a questo proposito sarà decisivo il rendimento delle gomme) vedremo il suo vero valore. Prost batte Lauda (ottavo tempo per l'austriaco), ma, naturalmente, il divario è dipeso da ragioni tecniche. Niki ha utilizzato maggiore pressione nelle turbine del suo motore Porsche: una scelta Infelice. È evidente che in certe condizioni l'eccessiva potenza diventa un elemento negativo e la vettura risulta più difficile da guidare.

 

"Avevo troppa potenza, ma era stato programmato così dal team".

 

Ma Niki non demorde:

 

"Qui la gente viene per divertirsi. E' quasi una vacanza. Ci sono il mare, adesso anche il sole e il caldo, la possibilità di giocare al Casinò. Il Gran Premio è un'occasione in più, un appuntamento mondano, una curiosità. Per noi piloti, invece, è la gara più dura, più difficile. Una prova che quest'anno giunge in un periodo particolarmente delicato della stagione. Per me, poi, si tratta di un autentico esame. Mi gioco tutto, futuro e passato. Perché in Formula 1 si fa in fretta a dimenticare. Le mie vittorie con la Ferrari nel 1975 e nel 1976 sono lontane. Ciò che conta è cosa fai oggi, una verifica continua. Il tutto esasperato dalle sofisticazioni delle vetture turbo, dai mille particolari che possono portarti al successo o al disastro. Da oggi all'8 Luglio si disputeranno quattro gare a Monte-Carlo, Montreal, Detroit e Dallas. In pratica, tutti circuiti cittadini. Cominciare bene qui significa avere una garanzia in più. Credo di non aver mai affrontato un ostacolo così arduo, neppure agli inizi della mia carriera, neppure quando sono tornato alle corse. È come quando porti avanti un'azienda e ti trovi all'improvviso a dover stendere i bilanci".

 

E parlando di Monte-Carlo, ammette:

 

"Il tracciato diventa di volta in volta sempre più assurdo. L'accelerazione delle vetture e i motori sovralimentati rendono, in un certo senso, questo budello di cemento ancora più stretto. Ti vedi sfilare accanto i guardrail ed il cemento, e ti domandi come fai a non combinare del disastri. Per fortuna, gli organizzatori sono dei veri professionisti e sopperiscono alle carenze congenite del circuito con una preparazione eccezionale. Bisogna guidare con una precisione assoluta, studiare le traiettorie al millimetro, calcolare la frazione di secondo per l'eventuale sorpasso. Insomma, un concentrato di quanto succede sulle altre piste. Monte-Carlo però ti dà un fattore psicologico in più: la vicinanza dei tifosi, della folla. Mentre negli autodromi veri il pubblico è distante, quasi assente in un certo senso, qui lo senti addosso e ti può anche caricare".

 

Per affrontare questa grande sfida Lauda ha chiesto una messa a punto particolare della sua vettura alla McLaren:

 

"Guidare qui una monoposto con 700 cavalli è una vera impresa, al limite del sovrumano. Ma l'importante a Monte-Carlo non è avere un enorme numero di cavalli, ma una erogazione dolce, progressiva della potenza. Bisogna evitare di far pattinare le gomme. Non avremo la massima pressione delle turbine, abbiamo rinforzalo la trasmissione, i freni, il cambio che sono gli organi sottoposti al maggiore sforzo. Ma anche quando tutto è a posto, con un assetto perfetto, filare a 240 km/h sul rettilineo del traguardo o sulla salita del Casinò non è semplice".

 

Il discorso volge inevitabilmente su Alain Prost, il compagno di squadra più scomodo che un pilota possa avere.

 

"Questo francese è forte. L'ho sempre saputo e detto. A livello di abilità, di velocità e determinazione è assai difficile batterlo. Bisogna prenderlo dove ha un putito debole. La tattica migliore è tentare di stargli appresso, seguirlo come un'ombra, aspettare che si tradisca, che commetta un errore".

 

E la Ferrari? Il campione di Salisburgo, al nome magico di Maranello, sfoggia un bel sorriso, carico di sottintesi:

 

"Cosa volete che dica: la Ferrari non conta? Sarebbe una bugia. La Ferrari va forte e Alboreto, in questo momento, è un ottimo interprete per la scuderia italiana. Se fossi a casa a guardare la televisione potrei anche fare il tifo per le vetture rosse. Visto che sono in pista e devo assolutamente puntare alla vittoria, spero che arrivino entrambe alle mie spalle ma davanti a Prost".

 

Ciononostante, gli uomini di Maranello, piloti compresi, sono convinti di avere molte carte da giocare. Le due 126 C4 in assetto da gara si sono dimostrate competitive e Alboreto, bravissimo nelle partenze, tenterà di scattare in testa. C'è da attendersi quindi un Gran Premio spettacolare, molto tirato. E di certo non si dispera il direttore tecnico della Ferrari, Mauro Forghieri, che ammette:

 

"Occupare la seconda fila è piuttosto soddisfacente a Monte-Carlo. L'uscita di strada di Albereto? Sono cose che capitano quando si cerca il limite della macchina e del pilota e si va molto forte. E adesso venitemi a dire che Prost è un grandissimo pilota e la McLaren non conta nulla…".

 

Alboreto, con tutta probabilità, rimane intimamente convinto che se non avesse avuto la sospensione piegata contro il guardrail, avrebbe potuto avvicinare Prost. Ma il milanese, personaggio sempre concreto, si limita ad analizzare la realtà:

 

"È stato un mio errore. Sono arrivato troppo lungo nella curva. Non ci sono comunque problemi, stasera faremo il bilancio".

 

Per René Arnoux, la Ferrari può essere una macchina vincente.

 

"Molto equilibrata, soprattutto per la gara. Ho sempre fatto delle belle corse a Monte-Carlo, e mi auguro di ripetermi. In prova ho trovato continuamente un traffico terribile, poi, sul finale, è calata la pressione del turbo. Forse per una perdita di un manicotto. E mi sono dovuto fermare. In ogni caso non avevo più gomme a disposizione".

 

È invece piuttosto amareggiato Elio De Angelis, che in questa circostanza viene battuto dal compagno di squadra Mansell. L’inglese rompe una turbina al primo giro ed i meccanici della Lotus sono costretti ad adattare la vettura di riserva sostituendo l'impianto di sovralimentazione con un sistema di dimensioni ridotte. Nel corso delle prove, la Tyrrell di Martin Brundle è protagonista di un pauroso volo alla curva del Tabaccaio. La vettura si rovescia e striscia per varie decine di metri, al punto che il casco del pilota inglese porterà perfino i segni dell’asfalto. Fra le mancate qualificazioni, clamorosa quella di Eddy Cheever con un'Alfa Romeo che il pilota italo-americano definisce inguidabile. La Casa milanese si salva parzialmente con Patrese, che ottiene il quattordicesimo tempo. Ma c'è da credere che sia più opera del pilota padovano che non della vettura. Conferma invece e grande entusiasmo per Ghinzani e l’Osella. È la prima volta che il team riesce a qualificarsi per il Gran Premio di Monaco. È già un successo.

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Domenica 3 Giugno 1984, fin dalla mattina, sulla città di Monte-Carlo si scatena un violento temporale. La partenza viene dunque ritardata prima di venti minuti, poi di quarantacinque minuti, in attesa di un miglioramento del tempo. Tra l’altro, non era mai successo di vedere bagnare una pista per una corsa di Formula 1: capita per la prima dell'avvio del Gran Premio di Monaco. Sotto la pioggia battente la pista è inondata d'acqua e i piloti sono preoccupati per lo svolgimento di una gara molto pericolosa. Quando viene effettuato il giro di ricognizione, al passaggio sotto il tunnel che, in discesa, porta verso la zona del porto, molti concorrenti si rendono conto che la situazione + estremamente rischiosa nel tratto del sottopassaggio. Giunto sul traguardo per lo schieramento, Niki Lauda si reca da tutti i colleghi per conoscere II loro parere. Alla fina l'austriaco chiede al direttore di gara di bagnare pure il tratto di pista protetto dalla galleria.

 

"Arrivando dall'asfalto completamente bagnato avevamo una sensazione stranissima di mancanza di aderenza. Per questo motivo ho chiesto, d'accordo con i miei compagni, di far bagnare con un'autobotte del pompieri il tratto di pista nascosto. Questo espediente ci ha evitato ulteriori rischi, anche se nel tunnel la scia d'acqua era talmente impressionante che non si vedeva nulla".

 

Il curioso episodio è solo l'atto iniziale di un Gran Premio particolarmente strano, come non capitava di vedere da anni. Alle ore 15:45 viene dato il via alla gara e Prost, partito in pole position, mantiene la posizione senza correre alcun rischio, mentre dietro di lui, alla curva Sainte Devote, Derek Warwick, per evitare Arnoux, si scontra contro le barriere; più dietro, proprio il suo compagno di scuderia, Patrick Tambay, finisce contro la Renault del britannico; Riccardo Patrese ed Elio De Angelis rimangono bloccati dalle due Renault e sono costretti a fermarsi, per far manovra. Entrambi i piloti della Renault ne escono malconci. Warwick scende dalla sua vettura zoppicando mentre Tambay è subito soccorso, ma i commissari presenti sul luogo, la chicane di St. Devote, si rendono immediatamente conto che il pilota francese presenta un infortunio essere piuttosto grave. Il pilota viene sollevate di peso fuori dalla zona e portato via in barella dai commissari. Giunto infermeria, gli viene riscontrata la frattura del perone della gamba sinistra, causata da una sospensione che nell'impatto ha bucato la scocca.

 

La botta è stata molto violenta ma non ha provocato un danno gravissimo: la frattura infatti è netta, senza frammenti e i medici rilasciano a tal riguardo un comunicato nel quale viene stilata una prognosi di tre settimane. È proprio sfortunato, Patrick Tambay; quando il francese sembrava finalmente poter riprendere forma dopo un inizio di stagione piuttosto negativo, è rimasto vittima di un grave incidente. Il corridore di Canries lascerà l'ospedale, con la gamba sinistra ingessata. Tambay dovrà rinunciare, probabilmente, tutta la trasferta americana, cioè i Gran Premi che si correranno a Montreal, Detroit e Dallas. Chiamato direttamente in causa, Rena Arnoux spiegherà dal suo punto di vista l’incidente:

 

"Ero partito normalmente e seguivo la mia linea quando ci siamo trovati In tre nella strettoia della chicane. Cosa potevo fare? Se mi spostavo a destra urtavo una macchina, se mi spostavo a sinistra ne centravo un'altra. Ho cercato di mantenere la traiettoria ma purtroppo ho sentito un botto. Mi dispiace per quanto è successo ma non l'ho fatto certamente apposta. Io ero partito proprio con l'intenzione di evitare qualsiasi rischio, viste le condizioni della pista".

 

Dopo essere stato ingessato Tambay, chiede di essere trasportato nel proprio albergo e già il giorno successivo verrà trasportato nella sua casa in Svizzera. Tambay non rilascia dichiarazioni, ma è chiaro che il pilota francese è molto amareggiato per quanto è successo. La Renault, nel frattempo, fa sapere che manderà negli Stati Uniti una vettura sola e che il pilota infortunato non sarà dunque sostituito. Queste almeno sono le decisioni della prima ora. Warwick, addolorato per quanto è successo al compagno, spiega di non essersi reso conto di nulla:

 

"Non so esattamente cosa sia successo. Io era sulla mia traiettoria. Mi sono sentito toccare, la macchina si è messa di traverso, ho sbattuto contro il guardrail e non ho potuto più muovermi. Poi ho sentito un gran colpo e ho cercato di salvarmi correndo fuori dalla zona. Non so esattamente cosa sia successo, io ero nella mia traiettoria".

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Al quarto giro Lauda supera Alboreto al tornante Loews, portandosi in quarta posizione. Due giri dopo, sulla salita del Beaurivage, Lauda riesce a superare anche l'altra Ferrari, di Arnoux. Al nono giro Alboreto è autore di un testacoda alla curva del Mirabeau, proprio sotto le finestre della sua residenza monegasca; rimasto fermo, potrà ripartire, ma solo dopo un minuto, grazie all'aiuto dei commissari. Nel corso dell’undicesimo giro, quando la Brabham di Corrado Fabi si ferma in prossimità dell’entrata del tunnel, un commissario prova a spingerlo per rimetterlo in gara. Nella fitta pioggia sopraggiunge il leader della gara Prost, che non riesce ad evitare del tutto l’uomo e lo colpisce ad una gamba, non causandogli per fortuna gravi infortuni.

 

Questo episodio avvantaggia Nigel Mansell, che approfitta della situazione e sorpassa il francese. Nello stesso giro Senna sale troppo bruscamente sul cordolo, presso la chicane del porto, danneggiando la sospensione anteriore destra. Il pilota della Toleman, che ha tentato il sorpasso su Rosberg, ritrovandosi tutto ad un tratto la porta chiusa dal pilota finlandese, blocca le ruote e fa scivolare l'auto sopra il cordolo, evitando per miracolo il guardrail. Il brasiliano riuscirà comunque, in pochi giri, prima a passare Rosberg, poi Arnoux. Nel frattempo Nelson Piquet è costretto al ritiro, causato da un mal funzionamento dell'impianto elettrico, così come Corrado Fabi, che si era già fermato al nono giro, e François Hesnault, che si ferma al dodicesimo.

 

Nel corso del sedicesimo giro Nigel Mansell, al comando della corsa, a metà della salita del Beaurivage perde il controllo della sua Lotus a causa dell'aquaplaning e sbatte contro il guardrail. Mansell cerca di continuare con l'alettone posteriore piegato, ma al Mirabeau viene passato da Prost; il britannico si gira nuovamente, riparte e si ferma pochi metri dopo al tornantino. Nello stesso momento, Bellof passa Winkelhock, per il sesto posto. 

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Al diciannovesimo giro Senna supera anche Niki Lauda, portandosi in seconda posizione, e nel mentre, prosegue la sua rimonta anche Bellof che, al ventunesimo giro, passa Rosberg, all'uscita del Tunnel. Al giro 23 Manfred Winkelhock è costretto all'abbandono, dopo un contatto con Rosberg. Il giro seguente alla curva del Casino Niki Lauda compie un testacoda, tocca il marciapiede e rompe l'ala anteriore. Niki salta immediatamente fuori dalla monoposto, dando l'Impressione di non veder l'ora di togliersi da una bagarre tanto pericolosa. Dirà il pilota austriaco, di ritorno ai box:

 

"Con l'acqua, i freni al carbonio funzionavano molto male. Non li voglio più vedere sulla mia vettura".

 

Ciò porta Arnoux e Bellof a lottare per il terzo posto, col tedesco che prova a superare Arnoux, sulla salita del Beaurivage. Bellof ritenta al Mirabeau, riuscendo a passarlo, salendo su un cordolo. Al ventiquattresimo giro, anceh Riccardo Patrese è costretto al ritiro, per un problema allo sterzo. Col passare dei minuti, la pioggia si fa sempre più intesa. Senna riesce a recuperare terreno su Prost, con Bellof che è il pilota più veloce in pista, poiché la sua Tyrrell a motore aspirato è molto più leggera di tutte le altre vetture e con un propulsore che sul bagnato è certamente più docile di una vettura dotata di motore turbo. Al trentunesimo giro, al passaggio sulla zona dell'arrivo, Prost chiede, a gesti, di interrompere la gara. Tra l'altro, Alain ha montati sulla sua vettura i dischi dei freni in materiale composito, che fanno fatica a entrare in temperatura e non gli danno il giusto feeling con l'auto, mentre Ayrton, che ha i dischi in acciaio, ha meno problemi a frenare. Anche per questo motivo, Senna recupera da tre a cinque secondi al giro su Prost, e sta per raggiungerlo. 

 

Ma è anche vero che Ayrton è incredibilmente secondo, seguito dal tedesco Bellof, nonostante un curioso incidente condizioni la sua guida per tutta la gara: dal giorno precedente, infatti, Ayrton sente uno strano bruciore ai fianchi. Il sabato, convinto che il problema fosse sorto dalla camicia, la sostituisce, ma lo stesso problema si ripresenta in gara. Si scopre solo alla fine della gara che l'abitacolo è inondato di acqua e che questa ha irritato la pelle del giovane pilota brasiliano.

 

Un giro dopo il direttore di gara, Jacky Ickx, interrompe la gara con l’esposizione della bandiera rossa, nel momento in cui Senna passa Alain Prost. Ickx espone anche quella nera, che costringe i piloti a fermarsi ai box. A fianco del belga è però presente un commissario di gara, con la bandiera a scacchi. La confusione è grande, e molti team sono convinti che la gara sarebbe ripresa. Prost, che si è accorto della presenza della bandiera rossa, rallenta. Senna lo supera ed è convinto, al traguardo, di aver conquistato la sua prima vittoria in carriera. Nel giro di chiusura, il brasiliano inizia ad esultare, così come fa Bellof, giunto sul podio dopo essere scattato dall’ultima fila.

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Seguono momenti di enorme incertezza, finché non viene stilata la classifica al giro 31, ed è Prost ad essere nominato vincitore del Gran Premio di Monaco, che assegnerà il punteggio dimezzato, non essendo stato coperto il 75% dei giri previsti, mentre Senna deve accontentarsi del secondo posto. Non cambia nulla per Bellof, terzo, che può godersi senza troppe recriminazioni il suo podio (qualche mese più tardi la Tyrrell sarà squalificata dal Mondiale, e il risultato ottenuto dal tedesco sarà di conseguenza cancellato; il terzo posto sarà assegnato ad Arnoux). Ai box imperversano i dubbi e le maldicenze:

 

"Questa di Monte-Carlo è tutta una mafia, d'altra parte c'è da aspettarselo: pilota francese, sponsor Marlboro, è chiaro che la corsa doveva essere sospesa prima che Prost venisse raggiunto da Senna".

 

La McLaren conquista così quattro punti e mezzo: la scuderia britannica si aggiudica la metà dei punti a disposizione del Gran Premio di Monaco, una gara interrotta dopo trentuno giri a causa di un violento acquazzone che ha investito il Principato. La sospensione della corsa un'ora dopo l’inizio ha favorito Alain Prost, che si trovava al comando. Il francese, dunque, ha aumentato il proprio vantaggio nella classifica mondiale dopo questa sesta prova, anche se costretto accontentarsi del punteggio dimezzato come prevede il regolamento nel caso in cui un Gran Premio venga interrotto prima del due terzi del suo svolgimento. Alle spalle del pilota transalpino,, come detto, due rookie della Formula 1, il brasiliano Ayrton Senna e il tedesco Stefan Bellof, entrambi per la prima volta sul podio. Al quarto posto la Ferrari di Arnoux. che ha preceduto Rosberg e De Angelis. Alboreto è finito settimo, fuori dai punti, dopo un testacoda che gli ha fatto perdere un giro. Questo il resoconto di un Gran Premio carico di tensioni, avvelenato anche dalle polemiche. Jackle Ickx, direttore di gara, che è stato chiamato in questa carica perché Balestre, presidente della Fisa, ha proibito al dirigenti francesi di occuparsi del Gran Premio di Monaco, spiega la sua decisione d'interrompere il Gran Premio dopo sessantadue minuti, alle ore 16:47:

 

"Fra il ventinovesimo e il trentesimo giro ho deciso di far terminare la corsa in quanto la pioggia era aumentata d'intensità in maniera paurosa. Mi ricordo perfettamente, quando correvo in Formula 1, che arrivai secondo nel 1972 alle spalle di Beltoise. Bisogna provare quali fatiche e quali rischi debbono affrontare i corridori in queste occasioni. Io non dovevo tener conto di nulla, né della situazione in classifica né della bellissima rimonta di Senna. Mi interessava solo il lato tecnico e credo che la decisione sia ineccepibile, perché era troppo pericoloso andare avanti in quella maniera. Se poi fosse successo qualcosa di più grave, tutti mi avrebbero chiesto perché non avevo interrotto la gara".

 

Il parere del Campione del Mondo nel campionato Endurance, che corre per la Porsche, la stessa Casa che fornisce i motori alla McLaren, contrasta ovviamente con quello di alcuni del piloti interessati. Primo di tutti il giovane brasiliano Ayrton Senna, classificatosi al secondo posto, con poco più di sette secondi di svantaggio da Prost.

 

"Stavo raggiungendo la McLaren e avrei sicuramente vinto. Anzi, ero convinto di essere arrivato primo quando ho visto la vettura di Prost ferma da un lato. Poi mi hanno detto che la corsa era finita un giro prima. È stata una gara molto difficile. Questo secondo posto, però, mi va molto stretto. Sono arrabbiato, avrei quasi sicuramente vinto. Non è giusto chiudere una corsa in questa maniera. Se c'è la pioggia, sono i piloti che devono adeguarsi ad una velocità che sia ai limiti della vettura. Non si può perdere un'occasione così, specialmente a Monte-Carlo, dove non c'è la garanzia di avere un'altra chance. Sono comunque contento per il team, è la prima volta che la Toleman raggiunge un risultato del genere e vi assicuro che non sarà neppure l’ultima. Con una pista in condizioni così difficili per la guida ho tentato di fare pochi errori per finire la gara. Il fatto poi che sia arrivato quasi ad insidiare Prost lo si deve solo al fatto che il francese ha rallentato e non perché potessi fargli paura con la mia macchina. In tali condizioni un pilota che lotta per la conquista del titolo non può fare altro che rallentare per non rischiare".

 

Poi prosegue:

 

"La decisione di non fermare la gara non mi ha avvantaggiato, ma dovevano prenderla un quanto la pista diventava sempre più pericolosa. Certo, se avessero aspettato ancora qualche giro in modo che avessi avuto il tempo di passare Prost, la cosa mi sarebbe andata ancora meglio. Di problemi ne ho avuto tanti, che non potete nemmeno immaginare. Problemi al cambio, ai freni, e poi nei sorpassi che colore che pur essendo più lenti non ti lasciano passare con facilità. Comunque ho potuto fare una gara onesta e redditizia per me e per la squadra. Ho fatto anche una brutta partenza. Prima del via addirittura mi sentivo bruciare dietro le spalle e ho avuto paura che ci fosse una perdita di benzina. Invece era solo acqua. Sempre in partenza sono riuscito a evitare l’incidente che si è verificato alla prima curva".

 

E riguardo l’incidente con Rosberg?

 

"Gli stavo dietro ed ho cercato di passarlo più volte, ma lui faceva la sua gara e tentava di non farmi passare. Il solo posto dove si potesse superare era la chicane. Sono uscito più veloce di lui dal tunnel, ho frenato meno del solito alla chicane per effettuare il sorpasso".

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Ovviamente all'opposto il discorso di Alain Prost:

 

"Non m'interessava vincere. Per questo, i quattro punti e mezzo mi stanno molto bene. Volevo soltanto arrivare fra i primi sei, non commettere errori banali che mi avrebbero fatto finire fuori gara. Se Mansell mi avesse attaccato, lo avrei lasciato passare. Anche Senna avrebbe potuto superarmi e forse avrebbe vinte la gara. Io ho avuto dei problemi con i freni al carbonio perché le ruote si bloccavano troppo rapidamente. Ho incrementato il vantaggio in classifica. Era inutile continuare in questa maniera. Andavamo incontro a rischi sempre maggiori e la visibilità era nulla. Per questo, il direttore di corsa ha fatto bene a interrompere. Nelle condizioni di corsa di oggi conta molto come si regola la macchina e come si usano i freni. La potenza della macchina non serve da sola, l’affidabilità del pilota può portarla avanti. Senna ha fatto una gara senza commettere errori e ha regolato molto bene la sua macchina. Tali condizioni portano avanti gli outsider come lui o Bellof che ha fatto una bella gara​".

 

Nel parlare con Arnoux, ci si rende invece conto che il francese ha il sospetto che l’interruzione sia stata una mossa a favore del suo grande rivale Prost.

 

"Siamo partiti sotto una pioggia battente, un autentico temporale, non vedo perché il direttore ai gara abbia voluto concludere prima dei tempo. Visto che avevamo preso il via, che erano successe molte cose, si poteva continuare fino in fondo. Ed io sono convinto che avrei potuto ottenere un buon risultato, migliore di quello che ho ottenuto. Un vero aiuto a Prost, questo, che non ne aveva davvero bisogno. E poi ci sono altre cose assurde. Come quella di far disputare una gara riservata alle vecchie Bugatti poco prima della partenza del Gran Premio. Il tunnel era pieno d'olio, lasciato dalle vetture d' epoca. Non mi sembra prudente. Certo, adesso con Prost diventa veramente difficile. Non abbiamo potuto constatare qual era la vera potenzialità delle nostre vetture in condizioni normali, dovremo vedere che cosa succederà ora negli Stati Uniti. Rimando alle prossime tre gare ogni discorso".

 

La Ferrari esce dal Principato con un punto e mezzo conquistato da René Arnoux. Non è molto, anzi è un risultato modesto, al di sotto delle aspettative. Ci si attendeva un attacco alla McLaren, si sperava che la squadra britannica con le vetture dotate di motore Porsche interrompesse la sua serie positiva. Invece ha vinto ancora Alain Prost, seppure in maniera abbastanza rocambolesca. L'ingegner Forghlerl, al termine della corsa, sotto la pioggia battente, non parla molto:

 

"Mi è sembrato di vedere che Prost stava per perdere una ruota. Non so se era proprio così, ma è chiaro che un'interruzione in quella maniera lo ha favorito. Per quanto ci riguarda, le nostre vetture mancavano un po' di motricità, ma bisogna anche dire che non avevamo mai corso coi nuovi pneumatici radiali Goodyear su una pista bagnata in questo modo".

 

Laconico anche Michele Alboreto, che dichiara:

 

"Sono andato in testacoda, non certo per colpa mia. La situazione era assai precaria e mi pare che tutti i piloti si siano trovati in difficoltà. Ero in un punto pericoloso e ho chiesto al commissari presenti di spingermi avanti per togliermi dalla posizione scomoda. Non volevano capire. Il regolamento è ben chiaro in questo senso, ho insistito, ne ho afferrato uno per un braccio, gli ho urlato nelle orecchie che doveva spingermi. E questi, forse più intelligente degli altri, ha finalmente dato disposizione che la vettura fosse spinta avanti. Ho ripreso la corsa ma è evidente che, avendo perso un giro, non potevo fare più nulla. Correre in questa maniera, comunque, non è mai simpatico".

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Al termine del Gran Premio, la maggioranza degli addetti ai lavori sentenzia che è stato un errore interrompere il Gran Premio di Monaco. La corsa, secondo gli interpellati, o non doveva neppure partire o essere disputata per intero. Per tutti parla Carlos Reutemann, ex pilota considerato personaggio moderato e riflessivo.

 

"I casi sono due. Il direttore di gara ed i commissari sportivi, viste le condizioni atmosferiche, dovevano avere il coraggio di non dare il via. Ma una volta deciso per il sì, salvo incidenti clamorosi, si doveva, arrivare alle due ore di competizione, come è previsto dal regolamento. Non bisogna dimenticare che probabilmente a Monte-Carlo è più rischioso correre con l'asfalto asciutto, perché si viaggia molto più veloci, che non sul bagnato. Per me la decisione di Ickx di sospendere la prova dopo trentuno giri è stata assurda ed ha privalo il bravissimo Ayrton Senna di una probabile vittoria".

 

Le polemiche divampano. Il pilota belga - direttore di gara - è sotto accusa, anche se si deve riconoscere che il provvedimento è stato preso in collaborazione con il collegio del commissari sportivi. Tuttavia il fatto che Ickx corra per la Porsche nel mondiale endurance suscita molte proteste, la più vivace delle quali è quella di Arnoux:

 

"Non è logico che si sia interrotta la gara quando Prost, passando sul traguardo, si sbracciava per segnalare la pericolosità, della situazione. Perché Alain non ha lanciato l'allarme quando aveva 30 secondi di vantaggio? Perché allora la corsa non è stata fermata quando Tambay si è rotto una gamba nel primo giro? Così si è falsato il risultato della prova a vantaggio di un solo concorrente. Avere concesso a Prost la vittoria può avere un peso determinante nella lotta per il titolo, mondiale. È vero che il francese ha preso un punteggio dimezzato, ma è altrettanto vero che se la gara fosse continuata probabilmente sarebbe retrocesso di parecchi posti in classifica. In ogni caso non si può più. tornare indietro; perché le norme regolamentari sono state formalmente rispettate".

 

Gli strascichi causati dalla sua azione non si placano: nei giorni successivi, la Federazione Automobilistica Brasiliana imputa alla direzione di gara la volontà di concludere il Gran Premio prima della fine del collegamento col satellite televisivo. Intanto, la Federazione Internazionale dell’Automobile e l'Associazione dei costruttori fanno sapere che nel 1985 la gara non verrà più messa in calendario. Ma non si creda che sia per ragioni di sicurezza. È soltanto una questione di soldi, perché Monte-Carlo non ha pagato i diritti televisivi che spettano alla Fisa. Se gli avvocati ed i tribunali risolveranno il problema, tutto tornerà come prima. Del resto la Formula 1 non va in pista fra le strade di Detroit e Dallas?

 

Il Gran Premio di Monaco avrà un seguito: il 18 Luglio 1984 il Comitato esecutivo della federazione internazionale esaminerà il comportamento del direttore di corsa Jacky Ickx e deciderà se infliggere o meno delle sanzioni agli organizzatori monegaschi. Le critiche di cui la stampa si è fatta portavoce sono state particolarmente severe nei rapporti inviati alla Fisa dai due osservatori internazionali, l'olandese Corsmit e il neozelandese Frist. Sotto accusa è il modo in cui Ickx ha decretato con largo anticipo la fine della corsa e, soprattutto, il fatto di aver esposto contemporaneamente la bandiera rossa e quella a scacchi, cosa non prevista dal regolamento.

 

Come direttore di corsa, Ickx avrebbe infatti dovuto esporre la sola bandiera rossa per fermare i piloti e poi attendere le decisioni dei commissari sportivi. Vi è inoltre una protesta della federazione brasiliana per il danno subito da Ayrton Senna in seguito all'arresto della corsa. Il 18 Luglio 1984, la FISA multerà Jacky Ickx di 6.000 dollari per aver interrotto la gara, senza aver avvisato i commissari sportivi. Inoltre verrà deciso di ritirare al belga la licenza da direttore di corsa. Di conseguenza, Ickx denuncerà per diffamazione il presidente della Fisa, Jean Marie Balestre.

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l risultati ottenuti sarebbero già sufficienti a Prost per vincere il titolo se otterrà ancora del piazzamenti e, soprattutto, se nessuno degli avversari emergerà sugli altri. Il francese deve sperare che si continui a frazionare il numero dei pretendenti al casco iridato. La fortuna di Prost, anzi, sta proprio nel fatto che è riuscito a diversificare le rivalità. Il suo compagno di squadra Niki Lauda, dopo Monaco, è in crisi: Prost è diventato il pilota da privilegiare. La situazione per il team inglese sembra essere quindi ottimale in vista della trasferta in Nord America, dove verranno disputate tre gare in circuiti cittadini. Le apparenze potrebbero ingannare. Si dice che il potere logora. E, alla McLaren, ci sono segni di nervosismo.

 

Dopo la gara Ron Dennis, manager della squadra, ex meccanico della Brabham, zittisce in maniera brusca l'ingegner Hansi Mezger, progettista della Porscile, che stava rivelando quanti motori sono a disposizione della sua scuderia. Una informazione che non ha il valore di un segreto. Al di là delle polemiche, tuttavia, esiste un risvolto tecnico emerso nel Gran Premio di Monaco che potrebbe riservare preoccupazioni per Prost e Lauda nelle prossime corse. Pare confermato che sulla vettura del francese, al momento della sospensione della corsa, si stesse staccando una ruota anteriore, cosa già successa in un'altra gara. Il pilota austriaco, inoltre, ha detto chiaramente che non vuole più montare i freni in fibra di carbonio, responsabili della sua uscita di pista. Ed anche Prost ha confermato di avere avuto problemi dello stesso genere. Questo significa che probabilmente la McLaren dovrà tornare ai freni tradizionali. Dodici chilogrammi in più sulle ruote sono un handicap non indifferente ed in uno sport sofisticato come la Formula 1 qualsiasi cambiamento tecnico può riservare sorprese. Insomma, è ancora presto per dire chela squadra in testa al mondiale ha un difetto, anche perché tutti gli altri team attraversano momenti difficili, ma è chiaro che un piccolo problema alla scuderia leader potrebbe ribaltare la situazione.

 

La Ferrari, che si è proposta come antagonista numero uno, non riesce a trovare lo spunto vincente. Una volta sono le gomme, un'altra le turbine, poi piccoli guai di genere diverso, fatto sta che la scuderia di Maranello per il momento deve accontentarsi di risultati di poco valore. Michele Alboreto e René Arnoux si barcamenano, venendo alla ribalta non appena la vettura lo consente. Analizzando tuttavia la prima parte della stagione, saltano agli occhi alcuni dati curiosi. L'italiano è arrivato solo una volta al traguardo con la bella affermazione di Zolder.

 

Il francese, invece, è diventato una specie di ragioniere: addio alle pole position, ai tentativi di vincere a tutti i costi. Terzo in Belgio, secondo a Imola, quarto a Digione e Monte-Carlo. Arnoux sembra avere raggiunto una grande maturità. Si è reso conto che se vuole puntare al titolo, attualmente deve accontentarsi dei piazzamenti, poi si vedrà. Arnoux sa benissimo che il successo finale sarebbe una garanzia per rimanere alla Ferrari, in quanto da molte parti si dice che a fine stagione non gli verrà rinnovato il contratto. Ci sono diversi nomi di sostituti, da Andrea De Cesaris al giovane brasiliano Ayrton Senna, da Rosberg a Piquet, fino agli stessi Lauda e Prost. È vero che si tratta soltanto di voci, ma bisogna anche riconoscere che talora anticipano la realtà. Anche perché, di solito, durante il periodo di Monte-Carlo la squadra modenese decide la formazione per il campionato successivo. Non è escluso quindi che la Ferrari abbia interpellato del piloti per garantirsi un'alternativa a Arnoux per il futuro. Diversa la situazione dì Alboreto. Non è il caso di interrogarsi sulla validità del milanese solo perché a Monaco ha compiuto tre testacoda, come ha già fatto qualcuno. Tanti elogi dopo Zolder e ora il fiorire di critiche. La realtà è semplice: Alboreto è un pilota aggressivo, un uomo che vuole sempre il massimo e cerca i limiti suoi e della vettura. E poiché la sua esperienza non è ancora enorme, può commettere degli errori; Ma dategli una monoposto vincente, e vedrete che non perderà l'occasione. 

 

Anthony Quartey

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